Renault Laguna III поспорит с россиянами

Российские продажи новой Renault Laguna начались спустя почти год после мировой премьеры, которая прошла в сентябре-2007 во Франкфурте. Не лучшая оперативность, но если припомнить, сколько до нас "ехали" другие новые модели Renault, то становится ясно — на Лагуну делают большие ставки. Именно она призвана исправить традиционное для России настороженное отношение к французским машинам и к Renault в частности. Итак, чем же будет завоевывать сердца россиян Laguna III?

Дизайном. Здесь, пожалуй, можно поспорить. Прежняя Laguna выглядела весьма изящно и оригинально, хотя цельный образ несколько распался после рестайлинга. А вот новая Лагуна вызывает неоднозначные впечатления. Она определенно хороша при взгляде в три четверти сзади, да и профиль весьма неплох. Но "мордашка" смотрится тяжеловесно — сюда бы затемненную оптику и бампер от "заряженной" Laguna GT.

Возможно, все дело в изменившихся габаритах. В длину Laguna разом прибавила 10 сантиметров (до 4695 мм), а вот колесная база при этом практически не увеличилась — разница всего 8 миллиметров. Да и простенькие 16-дюймовые диски не добавляют "француженке" ни шарма, ни красоты. Впрочем, дизайн — дело вкуса, а о вкусах, как известно, не спорят.

Зато что стало однозначно лучше, так это интерьер. Второе и третье поколение Лагуны в этом отношении разделяет пропасть. Классный руль небольшого диаметра, отличный пластик передней панели, прекрасно читаемые приборы (аляповатые шкалы в рестайлинговой Laguna II ужасно неинформативны) и приятная подсветка. Да и кнопки — все из хороших материалов и с выверенными усилиями при нажатии. Кроме того, наконец-то стал нормальных размеров перчаточный ящик.

Отдельного упоминания заслуживает аудиосистема — даже базовая акустика играет куда лучше пафосной Cabasse в Laguna II. А по заказу сюда можно установить "музыку" с усилителем и 9 динамиками. Но есть и минус — бестолковый центральный "джойстик", который управляет сменой дорожек и громкостью. Благо, что есть подрулевой пульт — он гораздо удобнее.

Можно посетовать и на скромно отделанный центральный тоннель и на отсутствие регулируемых воздуховодов для пассажиров заднего ряда сидений. А серебристые вставки на дверях и передней панели даже без тактильных проверок выдают свое пластиковое происхождение. Управление двухзонным "климатом" требует привыкания. Зато дуть он может не просто в автоматическом режиме — здесь есть кнопки Fast и Soft, которые означают либо максимально быструю, либо максимально комфортную смену температуры. И работает он лучше, чем на машине предыдущего поколения.

Впрочем, не стоит сильно удивляться весьма приятному интерьеру — французы не раз и не два заявляли, что видят в конкурентах чуть ли не верхушку D-класса. Так что качественный салон — логичный шаг, если хочешь отбить покупателей у VW Passat. Но, как выяснилось, Laguna III может похвастать и кое-чем другим.

А именно — легкостью в повадках. Как раз этого больше всего и не хватало прежней Лагуне, которая даже в турбированном варианте выполняла все с ленцой. Двухлитровый мотор M4R — совместная разработка концерна Renault-Nissan — весьма хорош. Он неплохо тянет "внизу" (с 50 км/ч на шестой передаче) и приятно оживляется на высоких оборотах, сопровождая разгон боевым и очень "японским" рокотом, который куда приятнее уху, нежели недовольное грубое бурчание двигателя F4R, что ставился на Laguna II.

Шестиступенчатая "механика" пусть и не может похвастаться превосходной четкостью работы, но позволяет переключаться весьма быстро. Да и сцепление, даром, что длинноходное, не напрягает — ни в пробках, ни при резких разгонах. Но главное открытие — Laguna III заводит! Быстрые и точные реакции на действия рулем, хорошо настроенная ESP, отличные тормоза и задорные повадки провоцируют на активную езду.

Раз за разом хочется проходить повороты все быстрее и быстрее. И машина это не только позволяет, но и поощряет. Правда, есть и ограничивающий фактор — шины Goodyear Excellence. Мало того, что профиль 215/60 R16 слабо подходит для агрессивных маневров, так еще и покрышки безбожно визжат и скользят. Особенно на мокром покрытии. И хотя к продольным сцепным свойствам претензий нет, перед поворотом стоить вспомнить об этом. Или сменить резину.

Классная управляемость удивляет еще и потому, что при адаптации для российского рынка почти все модели Renault получают перенастроенную ходовую часть с увеличенным клиренсом. И именно это полностью испортило подвеску Laguna II, которую превратили в валкого ленивого увальня. Однако Laguna III — тоже в адаптированном варианте. Да и схема подвесок принципиально не изменилась — все тот же McPherson спереди и балка сзади. Но какая же разница в повадках.

Да, конечно, Laguna III стала несколько жестче, но это разумная плата за радикальные улучшения в управляемости. Тем более, подвеска отрабатывает неровности упруго и, главное, гораздо тише, чем в Laguna II. С шумоизоляцией — полный порядок. И сзади по-прежнему удобно и уютно, хотя рослые пассажиры, как и в машине второго поколения, будут подпирать головами покатое заднее стекло.

Вполне адекватны и цены — в нашем недавнем обзоре семейных автомобилей D-класса выяснилось, что дешевле Лагуны только "корейцы", устаревший Peugeot 407 и Mazda6 с куда менее привлекательным интерьером. Более того, Renault пошла еще дальше и увеличила гарантию на Laguna III до трех лет. Есть и дизельная модификация с шестиступенчатым "автоматом".



Осталось добиться самого главного — хорошего спроса. Если продажи Laguna III останутся на уровне скромных успехов прежнего поколения, то не стоит даже заикаться о поставках в Россию модификации GT и грядущей серийной Laguna Coupe. Но то, что Renault Laguna III получилась очень достойной и заслуживает теплых отзывов гораздо больше предшественницы — это факт.

Вадим Гагарин

Адрес новости: http://www.autonews.ru/test_drive/news.sht...8/09/15/1416365