Цитата Вода вместо бензина - это реально
Среди автомобилистов давно ходят рассказы о двигателях внутреннего сгорания, работающих на воде. Да и в научно-популярной литературе иногда мелькают сообщения об успешных опытах по использованию воды вместе с бензином, а то и вместо бензина. Например, в [159] Л. Г. Сапогин рассказывает, как его учитель профессор Г. В. Дудко в 1951 г. участвовал в испытаниях двигателя внутреннего сгорания, который представлял собой гибрид дизеля с карбюраторным двигателем. Для его запуска требовался всего стакан бензина, а потом зажигание отключалось, форсунками в камеры сгорания подавалась топливным насосом обыкновенная вода с какими-то специальными добавками, предварительно нагретая и сильно сжатая. Двигатель был установлен на лодке, и испытатели два дня плавали на ней по Азовскому морю, черпая вместо бензина воду из-за борта.
На вопрос, почему такие двигатели до сих пор не поставлены на серийное производство, профессор Сапогин обычно отвечает, снисходительно глянув на собеседника: "Такой вопрос может прийти в голову только человеку, не знающему жизнь!"
Однако история с лодкой - уже история. Свидетелей не найти. А вот на X Международном симпозиуме "Перестройка естествознания", состоявшемся в 1999 в г. Волгодонске, П. Мачукас из Вильнюса докладывал, что он разработал вещество, таблетка которого на ведро воды превращает воду в заменитель бензина для обычных двигателей. Автомобиль ездит не хуже, только у выхлопа запах "тухлого чеснока", как выразился изобретатель. Себестоимость таблетки в 3 раза ниже, чем стоимость бенина на такую же продолжительность поездки. Понятно, что состав таблетки и есть то ноу-хау", которое изобретатель держит за семью печатями.
Покопавшись в подшивках научно-популярных журналов и газет, можно найти немало подобных "баек". Так, в газете "Комсомольская правда" от 20 мая 1995 г.
приведена история А. Г. Бакаева из Перми, приставка которого якобы позволяет любому автомобилю работать на воде.
Не подумайте, что двигатели на воде - прерогатива только изобретателей из стран СНГ. А. В. Фролов из Санкт-Петербурга рассказывает, что Ю. Браун в США построил демонстрационный автомобиль, в бак которого заливается вода, а Р. Гуннерман в ФРГ доработал обычный двигатель внутреннего сгорания для работы на смеси газ/вода или спирт/ вода в пропорции 55/45. Доктор Дж. Грубер из ФРГ в обзоре [129] упоминает о двигателе С. Мейера с водой в роли топлива, запатентованном в США в 1992 г. (Патент США № 5149507). Об этом двигателе была телепередача по 4-му каналу Лондонского телевидения 17 декабря 1995 г. Дж. Грубер пишет и о двигателе немецкого изобретателя Г. Пошля, работающем на смеси вода/ бензин в пропорции 9/1.
Наверно, в этих рассказах есть какая-то доля истины. Только понятно, что международной бензиновой олигархии такие рассказы не по душе, вот и не пускают подобного рода изобретения не только в промышленность, но и на страницы патентных бюллетней. Считается, что слово автомобиль неразрывно связано со словом бензин. А как в химии при образовании прочной связи между ранее не связанными молекулами рождается тепло, так в бизнесе при возникновении связи между ранее не связанными вещами рождается выгода, на которой греют руки олигархи.
Им, объединенным в автомобильно-бензиновый комплекс, сейчас легко бороться с разрозненными энтузиастами двигателей на воде еще и потому, что у последних нет четкого представления о том, как из воды рождается тепло, необходимое для работы двигателя. Свои разработки они делали методом проб вслепую без освещения пути к цели теорией. Многие из них считают, например, что в камере сгорания двигателя происходит сначала каталитическое разложение воды на водород и кислород при сравнительно малых затратах энергии на этот процесс, а затем идет сгорание полученного водорода с выделением уже большого количества тепла и образованием той же воды. Порошки, которые добавляют к воде, они рассматривают как катализаторы.
Но так могут рассуждать только люди, не знающие основных принципов теории катализа. А один из этих принципов состоит в том, что катализатор не изменяет теплового выхода реакции, а только увеличивает скорость ее протекания. Поэтому в процессе, исходным и конечным веществом которого является вода в одном и том же состоянии, суммарный тепловой эффект должен быть нулевым независимо от наличия катализаторов.
Вооружившись этой истиной, позвольте рассказать о другом предполагаемом механизме рождения тепла в двигателях на воде, предложенном в [160]. Академик Б. В. Дерягин, полжизни посвятивший изучению капиллярной воды, умер в 1995 г., когда ему, на наш взгляд, оставалось сделать всего один шаг для объяснения того, как работают водяные заменители бензина.
Мы уже говорили в предыдущем разделе, что в кварцевых капиллярах вода как бы полимеризуется в кластерные комплексы, выделяя при этом значительное тепло и приобретая высокую термостойкость. Дерягин подчеркивал, что так вода должна вести себя не только в капиллярах, но и в неравновесных условиях мощных силовых полей. А ведь при распылении воды в аэрозольные капельки форсункой или карбюратором двигателя вода тоже может на какую-то долю секунды приобретать почти такую же структуру, как в капиллярах. Нет, дело не в том, что жиклер карбюратора - это тоже тончайшая трубочка, почти капилляр. Проталкивая воду через жиклер или отверстие форсунки, мы делаем только подготовительную работу, чтобы разорвать воду на мелкие капельки струей воздуха в карбюраторе как в пульверизаторе. Потом основную работу делают силы поверхностного натяжения полученных микроскопических капелек, вылетающих из карбюратора в камеру сгорания двигателя. Они сжимают воду в микроскопических каплях не слабее, чем в капилляре. Так, при диаметре капелек воды 1 мкм (туман) давление , создаваемое в них силами поверхностного натяжения при комнатной температуре, составляет 0,3 атм. А в аэрозолях оно составляет уже 3-300 атм. (Здесь - коэффициент поверхностного натяжения воды при 25°С.)
Но с повышением температуры воды коэффициент ее поверхностного натяжения, как известно [122], быстро уменьшается. Казалось бы, что это должно мешать нашей затее уплотнения воды в капельках. Однако для процесса диспергирования воды форсункой или жиклером это как раз полезно, ибо уменьшает работу, затрачиваемую насосом на диспергирование. Чем выше температура воды, тем легче получить более мелкие ее капли, ибо в нагретой воде тепловым движением ее молекул уже частично разорваны старые межмолекулярные связи. (Вот для чего воду предварительно нагревали при испытаниях мотора на лодке в рассказе профессора Дудко.)
Когда впрыскивание воды осуществляют в струю холодного воздуха, то только охладившись в ней, капли сдавливаются силами поверхностного натяжения до указанных выше давлений. Вот теперь, если их еще и тряхнуть посильнее ударной волной детонации от возгорания бензина, впрыскиваемого одновременно с водой, то вода микрокапелек может на какое-то время превратиться в капиллярную воду. Для объединения кластеров воды в кластерные комплексы под действием сил поверхностного натяжения в неравновесных условиях ударной волны по механизму, описанному в [146], недостает только атомов кремния или их заменителей в воде. Те таинственные порошки, которые вводили в воду все изобретатели водяных заменителей бензина, и служат этой цели. При их наличии молекулы воды уже охотно и быстро объединяются в кластерные комплексы.
Всего 10-ти процентам молекул воды в капельках достаточно объединиться в кластерные комплексы, чтобы выделилось тепло, достаточное для нагрева всей воды капелек до кипения. А если объединятся 50 процентов молекул, то тепловой эффект такой, как от вспышки порции бензина. И все это тепло содержится в скрытом виде в изначальной воде, дефицита которой у нас пока нет. Это тепло быстро отдается газам и парам в камере сгорания, так как теплопроводность квазикапиллярной воды близка к теплопроводности металлов.
С водой, кстати, после этого ничего плохого не случается, если, конечно, вещество порошка подобрано не вредным для людей и окружающей среды. Ибо через долю жунды квазикапиллярная аэрозольная вода теряет свои особые свойства и становится обыкновенной. При этой релаксации она буквально "пожирает" тепло из окружающей среды - выхлопных газов двигателя - почти столь же интенсивно, как до того выделяла тепло. Но к этому времени уже произошел выхлоп из камеры сгорания, мы уже получили от воды то тепло, которое хотели взять, а выхлопные газы и требуется охлаждать, прежде чем выбрасывать в воздух. Таким образом, и здесь вода работает фактически как рабочее тело теплового насоса. В камере сгорания двигателя она отдает запасенное в ней скрытое тепло, взятое когда-то из окружающей среды, а в выхлопной трубе забирает тепло от выхлопных газов - продуктов сгорания бензина или дизельного топлива. Но в отличие от теплового насоса здесь вода используется всего один раз. Будучи выброшенной из выхлопной тубы в виде капель и паров, она безвозвратно теряется. Но какое все же удачное получается сочетание свойства воды, на мгновение превращающейся в квазикапиллярную и в результате этого самопроизвольно разогревающейся изнутри, со схемой работы двигателя внутреннего сгорания, которому тепло и нужно на мгновение, пока его поршень движется от верхнего положения к нижнему при рабочем ходе.
В описанном процессе двигатель внутреннего сгорания как бы берет взаймы у воды ее тепло на время рабочего хода, чтобы через мгновение вернуть это тепло ей из своих выхлопных газов. Вода с ее уникальными свойствами в этом процессе служит тем промежуточным телом, которое помогает полнее использовать тепло от сгорания органического топлива. В результате тепловой КПД двигателя, обычно составляющий не более 30%, повышается.
Понятно, что попытки использования воды вместо бензина или дизельного топлива в обыкновенных двигателях, долго приспосабливавшихся к работе на органических топливах, - далеко не лучший путь. Так, например, попадание воды из рабочих цилиндров в картер может привести к порче картерного масла, да и многие детали системы подачи топлива и выхлопного тракта автомобиля могут окислиться от воды. Необходимо разрабатывать особые двигатели, изначально предназначенные для работы на воде. Первые опытные образцы таких двигателей уже действуют в лаборатории фирмы "ЮСМАР" в Кишиневе. В этом, описанном в [161] двигателе, внешний вид которого приведен на рис. 9.5, вместо поршня с шатуном и кривошипным валом используется вода, выдавливаемая расширяющимися продуктами сгорания из рабочей камеры в турбину. Это упрощает схему силового механизма и избавляет от необходимости изготавливать такие сложные детали, как коленчатый вал, шатуны и поршни. Конечно, первый двигатель еще примитивен и имеет множество недоработок, но работает. Несомненно, у таких двигателей большое будущее.
.
). А про буржуинов иногда кое-что просачивается и к нам. Как пример - рекомендую почитать инфу про http://www.autocatalogue.ru/html/bmw/hydrog7/amain.htm - там, среди прочего, упоминается Total и разработанные ею с другими фирмами технологии хранения жидкого водорода. Конечно, о многих технических деталях в тексте умалчивается (текст предоставила BMW), однако вывод очевиден - автопроизводитель (в данном случае BMW) и одна из крупнейших мировых нефтегазовых компаний объединили усилия. Между прочим, Hydrogen 7 немцы уже запустили в серию; водородные заправки в Германии по-тихоньку строятся... а в России с этим тормозят - ну зачем нам еще какие-то альтернативные технологии, у нас в Сибири нефти много, а если закончится нефть и газ в Сибири - есть Сев.Ледовитый океан, там, говорят, углеводородами ваще все дно прям изобилует... 
Че-то у меня настроение сегодня хорошее, на исходниках смешат, тут тоже анекдоты травят 
, хороший бензин заливают - вот и получают цифирьки. Хотя... я так понимаю из статьи, что проверяющие это все учли?? Ну если так значит врут. (хотя врут в любом случае 
многА букоФ:
, и тем не менее... 
.
), а значит и в продаже их не будет.
