Сегодня мы начали публикацию новой статьи об отечественном автопроме - Автомобиль "тяжелого периода". Прочитать статью можно начиная с первой части http://www.autocatalogue.ru/html/news/2008/a0324000.htm. Как и раньше, статью мы будем публиковать ежедневно частями.

АВТОВАЗ подвел итоги продаж за 9 месяцев 2008 года
02.10.08

По итогам девяти месяцев 2008 года предприятиями сервисно-сбытовой сети ОАО "АВТОВАЗ" было реализовано более 477 тысяч автомобилей LADA, что на 4,9 тысячи автомобилей или на 1% выше аналогичного показателя предыдущего года.

В январе-сентябре 2008 года автомобилей семейства LADA KALINA было реализовано более 69,1 тысячи штук, что на 29,8% выше аналогичного показателя 2007 года.

Объем продаж автомобилей семейства LADA PRIORA по итогам 9 месяцев текущего года составил 96,3 тысячи штук, что на 64,8 тысячи автомобилей больше, чем в 2007 году.

По остальным семействам автомобилей LADA объем продаж по итогам января-сентября 2008 года составил:

* LADA Samara - 134,3 тыс. шт.;
* LADA 2105/2107 - 123,5 тыс. шт.;
* LADA 111/112 - 36,7 тыс. шт.;
* LADA 4x4 - 17,3 тыс. шт.

По итогам января-сентября 2008 года на экспорт было поставлено более 88,5 тысячи автомобилей LADA, что на 13,6% выше показателя за аналогичный период 2007 года.

Состоялся совет директоров ОАО "АВТОВАЗ"
01.10.08

1 октября 2008 года в офисе Renault (Париж, Франция) состоялось заседание совета директоров ОАО "АВТОВАЗ". На нем был рассмотрен и принят модельный ряд компании на период с 2011 по 2014 годы, разработанный совместно специалистами АВТОВАЗа и Renault. Одним из принципиальных решений стало одобрение платформы 2116 (Проект С). Утверждены Положение и состав комитета совета директоров по стратегии.

Практически подтвердились предположения, сделанные два года назад в статье Автомобиль "тяжелого периода" - АВТОВАЗ купил таки у Рено платформы, подробности тут: Renault подписал лицензионный договор с АвтоВАЗом

На АВТОВАЗе прошло правительственное совещание по развитию автопрома
16.10.08

15 октября 2008 года в ОАО ''АВТОВАЗ'' состоялось совещание ''О ходе выполнения решений Правительства РФ и дополнительных мерах по развитию автомобильной промышленности'', которое провел вице-премьер РФ Игорь Сечин. В заседании приняли участие представители федеральных министерств и ведомств, руководители российских автомобильных предприятий, в том числе топ-менеджеры ОАО ''АВТОВАЗ''.

По итогам совещания принят ряд решений, направленных на укрепление финансового положения российских предприятий-производителей автомобильной техники. В их числе - разработка предложений, касающихся срочного рефинансирования кредитных обязательств организаций отрасли, предоставления кредитов на поддержку рынков сбыта автомобильной техники, корректировка графиков погашения реструктуризированной задолженности по налогам и сборам перед федеральным бюджетом и внебюджетными фондами. Данные вопросы будут прорабатываться с участием ведущих банков России.

Также на совещании был рассмотрен вопрос о совершенствовании действующего механизма закупок автомобильной техники для государственных нужд. Участники совещания одобрили идею о размещении на российских предприятиях государственных заказов на поставку легковой, грузовой, специальной автотехники и автобусов на период до 2011 года. Была подчеркнута необходимость расширения лизинга коммерческого автотранспорта.

Руководители автомобильных компаний призвали И.И.Сечина к безотлагательным действиям по поддержанию отечественного автопрома. В этих целях предложено использовать меры тарифного и нетарифного регулирования, а также налогового характера. Более адаптированной к нуждам автопредприятий, их поставщиков и дилеров должна стать и банковская система. Участники совещания убеждены, что отечественный автомобильный рынок имеет хороший запас прочности и потенциал развития. Это поможет ему справиться с текущими инвестиционными трудностями и успешно выйти из финансового кризиса, с последствиями которого столкнулись все мировые автопроизводители.

Особое внимание на совещании было уделено развитию ОАО ''АВТОВАЗ''. Признано целесообразным в ближайшее время предложить Правительству РФ конкретную и понятную схему передачи социальных объектов и обязательств предприятия муниципалитету.

Точка насыщения еще далека
Российских рынок автомобилей - пока еще рынок продавца, а не покупателя. Об этой и других проблемах машиностроительной отрасли рассказывает директор Департамента автомобильной промышленности и сельскохозяйственного машиностроения Министерства промышленности и торговли России Алексей Рахманов.
21 октября 2008
Алексей Рахманов

"Российская газета": Алексей Львович, последнее время достаточно много говорят о серьезном росте российского автомобильного рынка, более того, некоторые эксперты считают его самым перспективным в Европе. Как вы относитесь к таким заявлениям?

Алексей Рахманов: Действительно, в последние годы наблюдается устойчивый рост производства и продаж автомобильной техники в нашей стране. По объему производства автомобилей Россия в 2007 году заняла 13-е место в мире, а по продажам имеет все шансы занять четвертое или пятое место, став, по всей вероятности, одним из крупнейших рынков Европы. В денежном выражении рынок легковых автомобилей в 2007 году, по сравнению с 2002 годом, вырос в 5 раз. Данные показатели являются результатом не только комбинации факторов рыночного характера, но и планомерных действий правительства, направленных на привлечение иностранных инвестиций.

За последнее время государством разработан набор стимулов по привлечению инвестиций в проекты глобальных производителей автомобилей на российской территории с использованием механизма "промышленной сборки". В Россию, заключив инвестиционные соглашения, уже пришли почти все крупные зарубежные автомобильные концерны. Исключение составляют, наверное, только производители автомобилей класса люкс - такие, как Даймблер. И то - в первую очередь, потому что необходимый минимальный объем производственных мощностей полного цикла 25 000 штук в год слишком велик для этого сегмента. Пожалуй, только БМВ и люксовые бренды "Дженерал Моторс" через компанию "Автотор" могут наслаждаться SKD (крупноузловой) сборкой автомобилей, но и то до тех пор, пока действуют льготы для ОЭЗ Калининграда. Хотя и "Автотор" уже начал активный переход на полный производственный цикл со сваркой кузова, плавно мигрируя от гаражных стендов и примитивных конвейеров к индустриальным технологиям фирмы "Айзенман".

Со своей стороны, мы заинтересованы в том, чтобы глубоко развивалась локализация компонентов, которые составляют основу конкурентоспособности любого качественного автомобиля.

"Российская газета": Каким образом осуществляется содействие локализации производства автокомпонентов?

Алексей Рахманов: Прежде всего требования сокращения перечня ввозимых компонентов прописаны во всех инвестиционных соглашениях с компаниями, работающими в рамках процедур промышленной сборки. При этом государство, четко сформулировав свои требования по локализации, создает необходимые условия для налаживания производства конкурентоспособных компонентов в России. Предоставляются аналогичные возможности по применению механизма промышленной сборки и для "компонентщиков". Здесь важно заметить, что таких компаний будет на порядок больше: практически каждый автопроизводитель имеет в среднем 150-200 поставщиков, многие из которых последуют за автоконцернами в Россию. На сегодняшний день уже есть интерес со стороны более чем 40 производителей компонентов, часть из которых уже подписала соглашения, а остальные - меморандумы о намерениях открывать производства на территории Российской Федерации. Поэтому, во-первых, необходимо продление срока действия режима промышленной сборки в отношении автокомпонентов, и прежде всего в той части, которая касается локализации автомобилей по уже подписанным инвестиционным соглашениям.

Во-вторых, для создания экономических стимулов целесообразно отработать применение таможенного режима переработки для внутреннего потребления по отдельным группам автокомпонентов. Работа в этом направлении ведется.

В-третьих, в регионах концентрации автомобильных заводов необходимо создавать привлекательные условия для работы производителей автокомпонентов, многие из которых относятся к категории среднего бизнеса и под относительно небольшие объемы локализации не смогут эффективно инвестировать в инфраструктуру. Кроме того, важно, чтобы "компонентщики" были рядом: это продиктовано как требованиями поставки точно в срок, так и задачей экономии на логических издержках. Здесь одним из инструментов может стать развитие инфраструктуры под ключ, например в формате технопарка. Не менее интересными могут быть проекты производства автокомпонентов в особых экономических зонах (ОЭЗ) при условии снижения порога по минимальному размеру инвестиции с 10 до 3 миллионов Евро.

Мы будем поддерживать развитие современных базовых технологий автомобилестроения по всем направлениям, вплоть до заготовительных, с тем, чтобы Россия стала "интересным" местом для производства автомобилей.

"Российская газета": При том что с каждым днем для развития автопрома в России делается все больше, как бы вы охарактеризовали основные проблемы в отрасли?

Алексей Рахманов: Одной из самых острых проблем остается средний возраст эксплуатируемых автомобилей. Проблема обновления - краеугольный камень всех проектов развития автомобильной промышленности. Сейчас доля легковых транспортных средств старше 10 лет - 48 процентов, грузовых - 62 процента, автобусов - 45 процентов. Для сравнения: в США средний возраст легковых автомобилей за последние 10 лет колебался в пределах 8-9 лет, в том числе за счет выбытия старого парка на уровне 8 процентов в год. И если обновление парка легковых машин в России, даже с учетом выбытия, не превышающего на сегодняшний день 5 процентов, идет хорошими темпами, то для коммерческого транспорта такие показатели являются существенным ограничением развития рынка.

Мы готовим ряд мер, которые будут способствовать обновлению парка. Например, поддержка конечного пользователя транспортного средства через развитие инструментов лизинга, а также субсидирование процентных ставок по кредитам при приобретении социально значимых транспортных средств.

Следующая мера заключается в попытке дифференцировать налоговую нагрузку на автомобили разных возрастов и экологических классов. Во всем мире в общей стоимости владения автомобилем налоговая нагрузка оказывает существенное влияние на решение приобрести ту или иную машину. Очевидно, что менее экологичный и небезопасный автомобиль облагается более высоким налогом: от налога на приобретение транспортного средства, действующего в Японии, до так называемого экологического налога, имеющего место быть в некоторых странах Европы. В России, однако, выбор небольшой. Тем не менее дифференциация транспортного налога сможет создать стимулы к покупке новых автомобилей.

Кроме того, в среднесрочной перспективе мы планируем разработать и создать систему утилизации автомобилей в России, которая должна быть взвешена и разумна. Во всем мире ответственность за утилизацию автомобилей лежит на производстве - до участия в окончательном периоде жизненного цикла.

Мы решили сначала создать условия и систему утилизации, решив основные технические и юридические вопросы. Для этого необходимо четко прописать роль и права всех участников процесса. Если говорить о требованиях к производителю, то с учетом обновления модельного ряда отечественных автомобилей они могут вступить в силу не раньше чем через 5-7 лет, иначе мы получим технологический коллапс и резкое удорожание автомобилей вследствие внеплановой замены материалов.

"Российская газета": Ведется ли работа в области регулирования безопасности машин?

Алексей Рахманов: Сейчас проходит широкое обсуждение технический регламент "О безопасности колесных транспортных средств". Документ, который во многом базируется на так называемой желтой книге, или "Правилах по проведению работ в системе сертификации механических транспортных средств и прицепов", должен решить основные вопросы единства правил и подходов к сертификации автомобилей на территории России. Такого рода механизм будет дисциплинировать игроков рынка.

Для России одной из проблем остается сертификация подержанных автомобилей. Сейчас, для того чтобы ввезти бывшую в употреблении иномарку - а это 37 процентов рынка, - с точки зрения сертификации не нужно ничего, кроме сертификата о соответствии техническому регламенту "О требованиях к выбросам автомобильной техникой". При этом некоторые "изобретательные" импортеры, понимая требования, делают иномарки "искусственно подержанными". Нас это не может не беспокоить. Рассчитываем внести проект регламента в начале октября.

Регламент поможет потребителям быть уверенными, что они ездят на качественных и безопасных автомобилях.

"Российская газета": Развитие продаж на рынке легковых автомобилей во многом зависит от создания дилерских сетей. А как с этим обстоит дело в России? Каким образом государство может регулировать уровень обслуживания в официальных представительствах компаний?

Алексей Рахманов: Взрывной рост рынка в прошлые годы заставил крупные иностранные концерны обратить внимание на создание надежных дистрибьюторских сетей в России. Зачастую дистрибьюторские компании, которые либо имеют эксклюзивные права импортера, либо принадлежат самим автопроизводителям, строят свои розничные сети на основе договорных отношений с независимыми дилерами. Есть несколько проектов по строительству автопроизводителями собственных дилерских центров. Это отчасти отражает европейскую тенденцию, где доля собственной "розницы" по отдельным брендам достигает 20-30%.

Нужно заметить, что интенсивный рост автомобильного парка в России привел к тому, что возникла проблема качественного автообслуживания, в том числе и у дилеров иностранных производителей. Пока российский автомобильных рынок - "рынок продавца", а не "рынок покупателя". Но последние с каждым годом становятся все более разборчивыми. И главная задача, которая стоит перед иностранными концернами, не только в том, чтобы убедить покупателя в соответствии российского аналога импортному, но и создать профессиональные сети сервиса, помогающие закрепить лояльность к конкретной торговой марке.

Здесь собственный дилерский центр может стать незаменимым инструментом, работая и как образец корпоративных стандартов, и как место для обучения независимых дилеров. В фирменных центрах производители показывают некий эталон правил продаж и обслуживания клиентов, выступая законодателями норм профессиональной работы.

Вряд ли стоит ожидать полного перехода на собственную розницу, поскольку перед производителем прежде всего стоят задачи разработки автомобиля, его испытания и производства с заданным качеством, а розничная торговля - другой, весьма капиталоемкий бизнес со своей спецификой. С одной стороны - это бизнес в сфере недвижимости, с другой - каждодневная работа с большим числом розничных покупателей, что требует исключительной операционной эффективности и внимания к деталям.

Говоря о поддержке, нужно заметить, что с независимыми дилерами работают уже не прямые государственные меры поддержки, а только экономические аксиомы, "законы бизнеса", рассматриваемые в контексте общей экономической ситуации.

"Российская газета": А как лично вы оцениваете уровень сервиса в автосалонах?

Двоякое впечатление от сервиса. С одной стороны - хорошо оборудованные помещения, а с другой - нередка халатность, даже в именитых дистрибьюторских сетях. Это объясняется тем, что рынок растет слишком быстро и спрос превышает предложения.

Как только мы подойдем к точке насыщения, которая, судя по спросу, еще далека, "законы рынка" внесут необходимые коррективы.

Досье

Рахманов Алексей Львович

Окончил в 1986 году Нижегородский политехнический институт по специальности "инженер-механик", в 1990 году - Нижегородский лингвистический университет по специальности "переводчик с английского", в 2003 году - Школу бизнеса университета Чикаго по специальности "мастер делового администрирования".

Работал в администрации Нижегородской области, был директором по стратегии и развитию бизнеса ОАО "СЕВЕРСТАЛЬ-АВТО", в июле 2008 года назначен на должность директора Департамента автомобильной промышленности и сельскохозяйственного машиностроения Министерства промышленности и торговли России.

АВТОВАЗ будет развивать экспорт автомобилей LADA
27.10.08

АВТОВАЗ планирует дальнейшее наращивание экспорта своих автомобилей. Это может быть сделано как за счет увеличения уже существующих поставок, так и за счет освоения новых рынков.
В октябре проведены переговоры с импортерами автомобилей LADA в странах СНГ и дальнего зарубежья с целью подписания экспортных контрактов на 2009 год, а также обсуждены перспективы продвижения автомобилей LADA на данных рынках. В ноябре-декабре пройдут переговоры с существующими и потенциальными импортерами из стран Ближнего Востока, Африки, Латинской Америки.
В 2007 году АВТОВАЗ отгрузил на экспорт 106,9 тысячи автомобилей, что почти на 8% выше показателя 2006 года. За 9 месяцев 2008 года на экспорт отправлено более 86,5 тысячи автомобилей LADA, что на 14% больше показателя за аналогичный период 2007 года.

Отвечая на вопрос о планируемой покупке 42% акций КАМАЗа, А. Реншлер отметил, что Daimler Trucks завершит экспертизу российской компании в ближайшие дни, а также что на данный момент шансы "за" и "против" сделки равны.

Иномарки притормозят
11 ноября 2008
В России могут быть повышены пошлины на ввоз иностранных автомобилей

Власти решили поддержать отечественных производителей автомобилей высокими пошлинами на ввоз иномарок. Автомобили, собираемые в России иностранными автопроизводителями, также попадают под таможенную защиту.

Таким образом, вопрос о необходимости стимулирования обновления российского автопарка, который поднял в мае этого года на совещании по развитию автопрома в Елабуге премьер-министр Владимир Путин, получает реальное продолжение.

Пошлина на иностранные легковые автомобили до трех лет вырастет в России с 25 до 30 процентов. Аналогичные размеры ставок предлагается ввести и на легковые авто со сроком эксплуатации от 3 до 5 лет. Такое решение приняла 7 ноября Комиссия правительства РФ по защитным мерам во внешней торговле и таможенно-тарифной политике. Как сообщили "РГ" в Минпромторге, рекомендованные цифры фактически можно признать окончательными. В действие решение Правительственной комиссии вступит после официального опубликования постановления правительства.

На автомобили старше 5 лет будут установлены запретительные ставки в зависимости от объема двигателя. От 2,5 до 5, 7 евро за 1 куб. см - на легковые автомобили. Под пошлинный пресс попали и неновые грузовики. Пошлина на их ввоз составит от 2, 5 до 4,4 евро за куб. см.

Для тягачей и автобусов экологического класса "Евро-4" и выше пошлина будет нулевой. За класс ниже "Евро-4" пошлина составит 25 процентов.

Впрочем, к отечественным производителям с недавних пор относится и дюжина иностранных мировых автогигантов, выпускающих популярные модели авто в России в режиме льготной промышленной сборки. Так что отечественный автопром сегодня - это уже и Fiat, и Volkswagen, и Peugeot, и Citroen, и Toyota. Их средняя ценовая категория - до 300 тысяч рублей за авто.

Эксперты, кстати, утверждают, что увеличение пошлин сделает подержанные иномарки сопоставимыми по цене с продукцией иностранных концернов, производимой в России. В пятницу, 7 ноября, стало известно, что американский автокоцерн General Motors открыл в Шушарах, под Санкт-Петербургом, свой новый завод стоимостью 300 миллионов долларов. Его производительность составит 70 тысяч автомобилей в год. С конвейеров нового завода GM будут уходить в продажу кроссоверы Chevrolet Captiva и Opel Antara, Chevrolet Cruze. Соответственно на стоимости новых машин этих марок повышение пошлин практически никак не скажется: автомобили, собираемые в России автопроизводителями иностранных брендов, будут стоить дешевле импортных аналогов. А в связи с сокращением продаж, падением спроса в целом на автомобили в Америке и западных странах в Россию может хлынуть импорт подержанных автомобилей. Кстати, только в октябре объем продаж автомобилей GM в США упал на 45 процентов - это самый низкий показатель за последние 25 лет.

Фактически автомобильная промышленность стала первой отраслью, получившей поддер жку по новому антикризисному плану российского правительства. В Минпромторге "РГ" подтвердили, что цель нововведений - прямая защита отечественных производителей, под которыми понимаются как исконные российские автозаводы, так и автопредприятия иностранных брендов, которые "пришли в Россию, строят здесь заводы и надеются на гарантии правительства".

Между тем новость о повышении пошлин вызвала протесты автомобилистов Дальнего Востока, на долю которых приходится наибольшее число ввозимых подержанных иномарок. По оценкам отдельных экспертов, в сегмент иномарок от пяти до семи лет попадают около 150 тысяч машин. Они прогнозируют, что цены на подержанные иномарки взлетят на 10-20 процентов и ударят по карману потребителей. Что касается возможного взлета цен на иномарки после повышения пошлин, то в Минпромторге считают, что потребителям беспокоиться нечего. "Россия - один из перспективных мировых рынков продаж, и точка насыщения ее еще далека. Просто при дальнейших продажах нынешняя высокая маржа и "необъективные" накрутки дилеров значительно упадут", - прогнозируют в Минпромторге. Причину такого оптимизма там видят в повышении конкуренции среди дилеров и более объективной стоимости их услуг в новых условиях. Кроме того, в ведомстве верны прежней позиции - страна не должна превращаться в свалку авто хлама. "От этого потока российский авторынок следует защитить", - сообщили "РГ" в Минпромторге.

Следующим шагом поддержки отечественного российского автопрома должны стать, согласно плану правительства, субсидирование автопроизводителям процентных ставок по кредитам, взятым на техническое перевооружение, и поддержка лизинговых схем продаж автомобилей.

Резонанс

В автомобильной столице России с энтузиазмом поддержали возможность повышения ставки таможенных пошлин на ввозимые в Россию иномарки.

- Эта мера - нормальное действие правительства, заботящегося в первую очередь о своих людях, - поделился с корреспондентом "РГ" председатель профсоюзного комитета ОАО "АвтоВАЗ" Николай Карагин. - Только в цепочке нашего предприятия трудятся два с половиной миллиона россиян. нужно защищать собственного производителя. Не думаю, что это нововведение сработает в ущерб для отечественных заводов. Мы, например, в этом году планируем увеличение уровня продаж в количественном выражении с прошлогодних двух с половиной миллионов машин до трех с половиной миллионов. Снижение цен на автомобили, которые изготавливают в России зарубежные концерны, возможно только тогда, когда будет достигнута локализация, то есть более глубокое производство автокомпонентов в России. Но пойдут ли на это западные фирмы? Насколько я знаю, та же компания "Рено" не намерена делать двигатели ни в Москве, ни вообще в России. Напротив, мы после закупки у них лицензии на гамму двигателей планируем организовать производство полумиллиона штук в год.

При этом заводчане признают, что заградительные пошлины на ввоз иномарок не являются панацеей.

- Российский автопром сейчас зависит главным образом от двух факторов, - заявил корреспонденту "РГ" генеральный директор Поволжского отделения Российской инженерной академии Юрий Михеев. - Первый - финансово-экономические трудности, с которыми столкнулись все, без исключения, отрасли. Второй - революция в системе поставок, поскольку на рынок пришло много иностранных производителей. Из-за чего нашим придется встраиваться в совершенно новую цепочку, и то, как они сумеют это сделать, повлияет на их дальнейшее развитие.

Блокпост - следствие

Закрыт крупный канал контрабанды авто из США

Следственный отдел при Приволжской транспортной прокуратуре предъявил обвинение четверым подозреваемым по делу о контрабанде иномарок в Россию.

В поле зрения оперативников попали трое предпринимателей (все они являются владельцами или директорами фирм-поставщиков), а также главный государственный таможенный инспектор Сормовского таможенного поста Нижегородской таможни Александр Савеличев.

По словам руководителя межрайонного следственного отдела на транспорте Приволжского следственного управления при прокуратуре РФ Сергея Соколова, члены организованной преступной группировки разработали схему, благодаря которой им удавалось на протяжении как минимум трех лет занижать таможенную стоимость ввозимых товаров и недоплачивать таможенные платежи. Для этого в таможенные органы предоставлялись поддельные документы. В результате, только по самым скромным подсчетам, государству был причинен ущерб в 15 миллионов рублей. Однако эта сумма после проведения точных подсчетов может составить и несколько миллиардов рублей.

У оперативников имеется информация о том, что аналогичные схемы могли использоваться злоумышленниками и при импорте автомобилей через другие посты. Сейчас эта информация проверяется. Параллельно с этим было возбуждено и еще одно уголовное дело, связанное с нелегальным ввозом иномарок из США. По данным следствия, предприниматели изготавливали фиктивные договоры купли-продажи автомобилей, по которым их реальная стоимость была занижена вдвое.

Автор: Татьяна Зыкова, Элина Александрова, Мария Волкова, Елена Андреева

Источник: "Российская газета"

А что вообще производит ижавто, я кроме 1 вида иж с оцинкованным кузов больше и невидел.

А то этот иж главное оцинкованный и ржавеет, как обычный.

Жалко, завод вроде пытался, барахтался там.

АВТОВАЗ увеличил свою долю на российском рынке до 27%

03.12.08

По итогам ноября 2008 года доля автомобилей производства АВТОВАЗа на российском рынке составила по предварительным данным около 27%. В октябре бренд LADA занимал 25% отечественного автомобильного рынка. Всего за одиннадцать месяцев нынешнего года предприятиями сервисно-сбытовой сети ОАО "АВТОВАЗ" в России реализовано свыше 585 тысяч автомобилей LADA, что на 2,6% меньше, чем за тот же период 2007 года.

В январе-ноябре 2008 года продано более 86,6 тысячи автомобилей семейства LADA KALINA, что на 23,8% выше аналогичного показателя 2007 года.

Объем продаж автомобилей семейства LADA PRIORA по итогам одиннадцати месяцев текущего года составил 119,5 тысячи штук, что на 70,2 тысячи автомобилей больше, чем в 2007 году.

По итогам января-ноября 2008 года на экспорт поставлено более 102,2 тысячи автомобилей LADA, что на 4,1% выше показателя за аналогичный период 2007 года.

Также АВТОВАЗ увеличил и объемы производства. За одиннадцать месяцев 2008 года завод изготовил 742,8 тысячи автомобилей, что на 10,3% больше того же периода прошлого года.

В результате сделки Daimler получит одно место в совете директоров КамАЗа. Daimler AG, ГК "Ростехнологии", "Тройка-Диалог" и ОАО "КамАЗ" подписали сегодня соглашение о стратегическом партнерстве.

“Сдался", наконец, иностранному инвестору и последний из могикан, КАМАЗ, 10% акций которого достались в этом году немецкому концерну Daimler AG. Сотрудничество с немцами должно обезопасить одно из наиболее успешных российских автопредприятий от последствий финансового кризиса.

Порадовало, что, несмотря на упадок, связанный с финансовым кризисом, автомобильные вопросы приобретают сейчас значение, которого раньше никогда не имели. Руководство страны, защищающее интересы иностранных инвесторов, регулярно посещает автозаводы и участвует в обсуждении насущных проблем, выделяет из бюджета деньги и предпринимает активные действия по спасению отечественного автопрома.

Анализ деятельности российской автомобильной промышленности
в 2008 году

1. Грузовые автомобили
За 2008 год в России произведено 257,5 тысяч грузовых автомобилей или на 11% меньше, чем за 2007 год. Снижение производства грузовых автомобилей, начавшееся в сентябре минувшего года в связи с финансовым кризисом, к концу года стало катастрофическим. Если к исходу 9 месяцев 2008 года индекс производства грузовиков составлял 104,1% по отношению к 9 месяцам 2007 года, то октябрь 2008 года к октябрю 2007 года 100,5%, ноябрь к ноябрю соответственно 94,8%, декабрь к декабрю соответственно 89%. В абсолютных цифрах этот процесс падение производства выглядел так: сентябрь – выпущено 22,7 тысячи грузовых автомобилей, октябрь – 18,9 тысячи, ноябрь – 10,9 тысячи, декабрь – 11,4 тысячи при среднемесячном выпуске по трем кварталам в 24,2 тысячи единиц. В итоге в 2008 году фактический выпуск грузовых автомобилей оказался на 30,0 тысяч меньше, чем прогнозировалось по результатам работы сектора грузового автомобилестроения за 9 месяцев 2008 года, т.е. в объемах производства этот сектор в связи с кризисом потерял 16 млрд. рублей товарной продукции.
Только трем заводам удалось удержать положительный индекс производства в сравнении с 2007 годом: ООО «Брянский автомобильный завод» (+65,4%), ЗАО «Бецема» (+84,1%), ООО «Ивеко-УралАЗ» (+0,8%). Все эти предприятия специализированы на выпуске большегрузных автомобилей полной массой от 28 до 60 тонн.
На общем негативном кризисном фоне работа ЗАО «Брянский автомобильный завод» отличалась в отчетном году стабильностью. Предприятие стало лауреатом национальной премии Росбизнесконсалтинга «Компания года -2008», его продукция – крановые шасси, шасси для нужд МО, предприятий ВПК и нефтегазового комплекса – пользовалась в прошлом году устойчивым спросом.
На остальных предприятиях сектора грузового автомобилестроения зафиксировано падение производства, в том числе в АМО «ЗИЛ» (-51,3%), ЗАО «АМУР» (-32,5%), ОАО «ИжАвто» (-34,1%), ООО «Автомобильный завод «ГАЗ» (-16,8%), ОАО «КАМАЗ» (-3,5%).
Как и отмечалось ранее, потенциал предприятий, специализирующихся на сборке грузовых автомобилей иностранных моделей на территории России, постоянно растет, что позволяет им неуклонно увеличивать свою долю в общем производстве грузовых автомобилей в стране.
Так, если общее производство грузовых автомобилей снизилось на 11%, а отечественных моделей – на 13%, то объем сборки иностранных моделей возрос на 19,8% (в основном за счет роста производства в ЗАО «Северстальавто - ИСУДЗУ» и в ООО «Соллерс – ЕЛАБУГА»), а их доля в общем производстве грузовиков увеличилась до 7,4% (в 2007 году она составляла 5,5%.
Особенно низкий уровень отгрузки продукции в секторе грузовых автомобилей был отмечен в декабре месяце – всего 30,6 % против уровня декабря 2007 года, а в целом за 2008 год отгрузка в этом секторе снизилась на 12,2%. Остатки на складах предприятий только за декабрь 2008 года увеличились почти на 30% и достигли 12,6 тысяч единиц, или 4,9% от их суммарного годового производства (по итогам 9 месяцев 2008 года они составляли 3%).
После нескольких лет неуклонного подъема выпуска грузовых автомобилей в 2008 году произошло снижение их производства на 11%, а абсолютный их выпуск снизился до уровня 2006 года.
2. Автобусы
Последний квартал 2008 года охарактеризовался в секторе автобусостроения России дальнейшим падением производства и отгрузки автобусов по сравнению с предыдущим годом. Так, если за 6 месяцев 2008 года отставание от соответствующего периода 2007 года по выпуску автобусов составило 9,1%, то за девять месяцев 2008 года оно возросло до 14,6%, а по результатам года выпуск автобусов в стране снизился на 25,3% до 66,5 тысяч единиц. При этом ухудшение показателей по производству имело место на всех без исключения автобусных заводах. В частности, выпуск микроавтобусов в 2008 году в ООО «Автомобильный завод «ГАЗ» снизился до 23,5 тысяч единиц, или на 39% против уровня 2007 года, производство новой модели – микроавтобуса MAXUS – за год составило 644 единицы. В ОАО «УАЗ» снижение выпуска составило 7,9%, в ОАО «АЗ «Урал» - 0,8%, ООО «ПАЗ» - 7,4%, ООО «КАВЗ» - 63,3%, ООО «ЛиАЗ» – 23,3%, ОАО «ГолАЗ» - 27,6%, в ОАО «НЕФАЗ» - 15,2%, АМО «ЗИЛ» за год выпустил всего 6 автобусов ЗИЛ-3250 или 23,1% к уровню 2007 года.
Существенно снизилось в 2008 году в сравнении с 2007 годом производство иностранных моделей автобусов на территории России. В частности, значительно падает их выпуск в ООО «Скания-Питер» (-52,3%), в ООО «ТАГАЗ» (-90,6%), в то же время налажена сборка микроавтобуса Форд Транзит в СТ «Нижегородец» (в 2008 году выпущено 2141 едтница). Если сборка иностранных моделей автобусов снизилась на 7,4% , то производство отечественных моделей – на 22,6%, при этом доля иностранных автобусов в общем их выпуске в России составила в 2008 году 5,55% (в 2007 году – 4,5%).
В течение десяти последних лет производство автобусов в стране возросло почти в 2 раза – в среднем на 7% в год. 2008 год стал для сектора автобусостроения страны кризисным, производство автобусов снизилось до уровня 2002 года. Изготовлено за год 66,5 тыс. автобусов, или на 5 тысяч автобусов ниже прогноза, сделанного по результатам работы автобусных заводов за 9 месяцев прошлого года. Таким образом, для сектора автобусостроения страны кризис 2008 года обернулся потерей 12,5 млрд. рублей товарной продукции.
3. Легковые автомобили
В 2008 году с конвейеров российских автозаводов сошло 1468 тысяч легковых автомобилей, или на 13,9% больше, чем в 2007 году. Максимальный месячный выпуск в 2008 году составил 140 тысяч легковых машин, что свидетельствует о реальном потенциале российского сектора легкового автомобилестроения до 1,7 млн. единиц в год. Выросло производство как отечественных моделей (+5,1%), так и объем сборки иностранных моделей (+30,2%). Большинство предприятий сектора легкового автомобилестроения пережило в конце года существенный спад производства в связи со снижением объема продаж автомобилей. Так, при среднемесячном выпуске 122,4 тысяч единиц в ноябре было произведено только 107,5 тысяч, а в декабре – 95,5 тысяч легковых автомобилей, что составило 91,9% и 84,3% к ноябрю и декабрю 2007 года соответственно.
Производство автомобилей «Волга» упало в 2008 году на 43,8 % до 22 тысяч единиц, при этом выпуск новой модели Volga Siber составил 1717 единиц. В ОАО «СеАЗ» выпуск микролитражек снизился почти в 4 раза (произведено всего за год 1291 единица), в ОАО «УАЗ» выпуск внедорожников снизился на 2,9%.
Выпуск легковых автомобилей в ОАО «АВТОВАЗ» превысил в 2008 году 800-тысячный рубеж, или увеличился по сравнению с 2007 годом на 8,9%. В конце года завод имел серьезные затруднения с реализацией: в ноябре отгрузка снизилась на 9,5% против ноября 2007 года, в декабре – более чем на 50%, в целом же за год снижение отгрузки составило 2,4%, а на конец года остатки машин на заводе превысили 100 тысяч единиц. Тем не менее, заводчане рассчитывают на подъем реализации в 2009 году и даже несколько подняли цену на свою продукцию.
В большинстве своем заводы, выпускающие легковые автомобили иностранных моделей, сохранили положительный индекс производства по сравнению с 2007 годом. Так, Группа Компаний «Автотор» собрала более 108 тыс. автомобилей или на 2% больше, чем в 2007 году; ООО «ТАГАЗ» увеличило объемы сборки более чем на 35%, ООО «АК Дервейс» - в 7,2 раза, ООО «Дженерал Моторз Авто» - в 7,3 раза, ООО «Фольксваген Рус» выпустило более 63 тысяч автомобилей, или в 53 раза больше, чем в 2007 году. Не вышло на уровень производства 2007 года ЗАО «Форд Мотор Компани» (-6%) и ОАО «ИжАвто» (-22,2%). Хотелось бы отметить, что в декабре 2008 года в ОАО «ИжАвто» выпущен юбилейный – 250 тысячный автомобиль ВАЗ. Завод с 1999 года выступает надежным партнером ОАО «АВТОВАЗ», сохраняя производство востребованных рынком «классических» автомобилей и модернизируя их под современные требования экологии и безопасности. Опыт работы с ОАО «АВТОВАЗ» позволил качественно подготовить промышленную сборку автомобилей иностранных моделей – KIA Spectra и KIA Sorento, которые в общем объеме выпускаемых ныне в ОАО «ИжАвто» машин составляют 65%.
В целом заводы, собирающие автомобили иностранных моделей, выпустили их в 2008 году свыше 590 тысяч , или на 30,2% больше, чем в 2007 году, их доля в общем объеме производимых в России легковых автомобилей составила 40,3% (в 2007 году – 35,2%), а абсолютный прирост – более 137 тысяч единиц.
Суммарные объемы отгрузки легковых автомобилей в 2008 году превысили уровень 2007 года на 7,2%, при этом остаток продукции на складах предприятий увеличился до 138 тысяч автомобилей, или соответствовал полуторамесячному объему их производства. Это обстоятельство, связанное с резким снижением объема продаж, заставило практически все предприятия останавливать в конце декабря 2008 года – начале января 2009 года сборочные конвейеры, что, безусловно, должно отрицательно сказаться на результатах их работы в первые месяцы 2009 года.
С 2002 года, когда начался очередной подъем производства в секторе легкового автомобилестроения, связанный в основном с внедрением промсборки, выпуск легковых автомобилей в России возрос почти на 50%, или в среднем увеличивался в год на 7%, а 2008 год в части прироста производства легковых автомобилей был наиболее продуктивным (+13,9%).
В соответствии с прогнозом производства легковых автомобилей по результатам работы за 9 месяцев в 2008 году их должно быть изготовлено не менее 1520 тысяч, фактический выпуск составил 1468 тысяч. Таким образом, кризисные явления снизили фактический выпуск легковых автомобилей более чем на 50000единиц, что в пересчете на товарную продукцию составляет 31,2 млрд. рублей. В целом же по секторам грузового, легкового автомобилестроения и автобусостроения потери товарной продукции в связи со спадом производства в 4 квартале 2008 года составили, по нашим расчетам, 59,2 млрд. рублей.
4. Российский автомобильный рынок в 2008 году
Определяющим фактором эволюции рынка легковых автомобилей в России в последние годы является развитие рынка иномарок, с которого мы и начнем рассмотрение текущей рыночной ситуации.
Разразившийся в США и Европе кредитно-финансовый кризис затронул также Россию и самым непосредственным образом отразился на российском автомобильном рынке. Ужесточение условий банковских кредитов, с использованием которых до недавнего времени приобреталось до 50% новых машин, привело к заметному замедлению роста продаж во втором полугодии. А в ноябре и декабре 2008 года, впервые за последние 10 лет, было отмечено снижение объемов месячных продаж новых легковых автомобилей иностранных марок. Тем не менее, в сумме за весь год продажи новых легковых иномарок выросли до объема 2,08 млн. машин, или на 26,5% к объему продаж в 2007 году (хотя годом ранее темп прироста составил 61,4%). Общий же объем российского рынка легковых автомобилей (включая коренные отечественные марки и иномарки всех сегментов происхождения) достиг 3,3 млн. машин, увеличившись за год на 19,2%. (Для сравнения: на крупнейшем развивающемся автомобильном рынке Китая прирост продаж в 2008 году составил +7,3%). На фоне существенного падения рынка в Западной Европе и, в особенности, в США, российский рост продаж выглядит весьма внушительно и по-прежнему привлекает внимание международных автопроизводителей к России. Вместе с тем, вполне очевидно сохранение понижательной тенденции роста рынка с вероятностью усиления этого тренда до прямого сокращения продаж в будущем году. Динамика темпа роста продаж новых иномарок по кварталам в 2004-2008 гг., в физических объемах, показана на соответствующей диаграмме.
Распределение объемов продаж новых иномарок по брэндам в течение 2008 года претерпело некоторые изменения. Первая по объемам продаж десятка брэндов осталась практически в прежнем составе за исключением того, что из нее выбыла фирма Kia, уступив место фирме Honda, продемонстрировавшей самый высокий годовой рост продаж – в 2,3 раза. Некоторое перераспределение мест произошло в лидирующей пятерке. Первое место уверенно удерживает на протяжении последних 18 месяцев брэнд Chevrolet (235,5 тыс. ед., +24%). На вторую ступеньку поднялся с третьего места брэнд Hyundai (192,7 тыс. ед., +30%), а на третье «бронзовое» место вышел брэнд Toyota (190,0 тыс. ед., +31%). В то же время брэнд Ford (186,8 тыс. ед., +6%), пропустив вперед брэнды Hyundai и Toyota, опустился за год со 2-го на 4-е место. Замыкает первую пятерку брэнд Nissan (146,5 тыс. ед., +26%). В течение года 7 иностранных фирм продали в России более чем по 100 тыс. легковых автомобилей, еще 7 инофирм продали более чем по 50 тысяч, 3 – более чем по 30 тысяч машин, а в целом на российском автомобильном рынке действуют более 50 иностранных фирм – производителей легковых автомобилей.
Рейтинг популярности моделей новых иномарок изменился за год весьма существенно. Несмотря на некоторое падение продаж (-4%), самой продаваемой в России иностранной моделью по-прежнему остается Ford Focus (93,5 тыс. ед.). На второе место в рейтинге покупательского предпочтения поднялась с 9-го места модель Chevrolet Lacetti, годовые продажи которой удвоились, достигнув 81,7 тыс. автомобилей. Очевидно, что рыночные позиции этой завоевавшей популярность бюджетной модели еще более укрепятся в результате запуска ее производства полного цикла проектной мощностью 50 тысяч машин в год, который состоялся в ноябре 2008 года на калининградском Автоторе. Остальные три места в пятерке лидеров занимают модели Renault Logan (74,3 тыс. ед.), Hyundai Accent (66,4,0 тыс. ед.) и Toyota Corolla (64,0 тыс. ед.), которая еще год тому назад располагалась на 10-м месте. Соответственно, выбыли из первой пятерки модели Chevrolet Lanos и Daewoo Nexia. Четыре модели в лидирующей на сегодняшний день пятерке – российской сборки, что и придало им преимущества на российском рынке; при этом две модели – Ford Focus и Renault Logan – изготавливаются по соглашениям на условиях «промышленной сборки».
Структура всего российского рынка легковых автомобилей по их происхождению в 2008 году, в сопоставлении с 2007 годом, показана на отдельной диаграмме. Суммарный объем продаж легковых автомобилей на первичном рынке (включая импортированные подержанные автомобили первой регистрации в России) за 2008 год, по предварительным данным, составил 3 274,7 тыс. машин. По сравнению с 2007 годом, рынок легковых автомобилей вырос на 19,2%. Объем продаж традиционных отечественных автомобилей (за вычетом экспорта) составил 656,6 тыс. ед., с сокращением на 8,2% в абсолютных величинах и сужением их рыночной доли на 5,9 процентного пункта (с 26,0% до 20,1%). Продажи иномарок российской сборки увеличились с 439,2 тыс. до 583,6 тыс. автомобилей (+32,9%), но их доля на рынке увеличилась не столь существенно – на 1,8 процентного пункта (с 16,0% до 17,8%). Соответственно увеличились также доли импортированных автомобилей – как новых (с 43,9% до 45,7%), так и подержанных (с 14,0% до 16,4%), а в целом импорт иномарок достиг 62,1% российского рынка легковых автомобилей (против 57,9% в 2007 году). Крупнейшую рыночную долю по-прежнему занимают импортированные новые автомобили, объем продаж которых вырос до 1 497,2 тыс. ед. (+24,1%), хотя наиболее высокими темпами растут продажи «российских иномарок».
Для рынка грузовых автомобилей в 2008 году была характерна тенденция к росту. Рост рынка грузовых автомобилей на протяжении первых 7 месяцев года был обусловлен экономической активностью в стране и, в частности, в строительном секторе. Однако появившиеся в середине третьего квартала признаки кредитно-финансового кризиса повлекли за собой экономический спад и замедление рынка грузовиков. Продажи грузовиков в России за 2008 год в целом выросли, по сравнению с предшествующим годом, на 11,6% до 426,6 тыс. машин. Однако продажи отечественных грузовых автомобилей сократились на 13,1% до 199,6 тыс. ед. При этом их доля на рынке сузилась на 13,3 процентного пункта и составила 46,8% против 60,1% годом ранее. Продажи грузовиков иностранных марок российской сборки увеличились на 24,2%, но абсолютный объем продаж остается относительно небольшим – 19,5 тыс. машин, а их рыночная доля составляет 4,6%.
Продажи импортированных грузовиков (новых и бывших в эксплуатации) выросли за год в 1,5 раза до 207,5 тыс. машин. Совокупная рыночная доля импорта увеличилась за этот период на 12,8 процентного пункта и достигла 48,6%. Показательно произошедшее за год перераспределение долей в импортном сегменте в пользу новых машин, на которые по итогам 2008 года пришлось 27% всего рынка.
Эксперты считают, что отрасль подвергается угрозе потерять независимость, если импорт превышает 25% рынка. Импорт грузовиков в Россию, как подчеркнуто выше, уже значительно превышает этот предел; доля ввезенных грузовиков на рынке увеличилась за 2008 год с 35,8% до 48,6%. Нужно отметить, что в секторе грузовых автомобилей «промышленная сборка» не получила к настоящему времени достаточного развития. Очевидно, установленный правительством масштаб производства в 25 000 машин в год для получения льгот по беспошлинному ввозу комплектующих изделий оказался трудно преодолимым для зарубежных фирм. Если этот порог будет существенно снижен, рынок грузовых автомобилей в России для отечественных производителей будет таять так же, как это уже случилось в секторе легковых автомобилей. Таким образом, прежде чем принимать льготные условия для «промышленной сборки» в секторе грузовых автомобилей, необходимо тщательно проанализировать последствия такого шага и оценить угрозу потери независимости этой важнейшей для экономики страны подотрасли автомобилестроения.
Рынок автобусов представляет собой весьма специфический сектор российского автомобильного рынка. Положительным моментом можно считать тот факт, что российским производителям удается стабильно удерживать долю рынка на уровне 75-80% всех продаж. Постепенно увеличивается доля продаж иномарок российской сборки, которая по итогам 2008 года составила 8,8%. Импорт не играет определяющей роли на автобусном рынке России, занимая рыночную долю на уровне 15%. В импорте новых машин преобладают автобусы малого класса, а среди импортируемых подержанных – междугородные и туристические автобусы. Весьма показательно также то, что, в отличие от неблагоприятного внешнеторгового баланса по другим типам автомобилей (легковым и грузовым), импорт в Россию и экспорт из России автобусов практически сбалансированы. Отрицательным моментом в динамике российского рынка автобусов стало его падение в 2008 году, причем спад продаж коснулся всех его сегментов. Основной причиной этого следует, очевидно, считать относительное насыщение рынка. Кроме того, повышение лизинговых ставок для закупки автобусов вынудило многие городские образования отказаться от первоначальных планов обновления парка.
Продажи автобусов в России по итогам 2008 года сократились в целом на 30% до 64,3 тыс. ед., в том числе продажи отечественных машин упали на 33,5% до 48,9 тыс. ед. с сужением их рыночной доли на 3,9 процентного пункта до 76,0%. В аналогичной пропорции испытал падение и импорт; в то же время заметно укрепили свои позиции иномарки российской сборки, объем продаж которых вырос с 3,5 тыс. ед. до 5,6 тыс. ед. при соответствующем увеличении их рыночной доли с 3,8% до 8,8%. Следует также отметить, что ухудшение конъюнктуры рынка не оказало отрицательного воздействия на объем экспортных поставок (по предварительной оценке, не менее 12 тыс. ед.), что обеспечило российской стороне положительное сальдо внешнеторгового баланса по автобусам и позволило частично загрузить производство экспортными заказами.
Прогноз развития российского автомобильного рынка в 2009 году является предметом оживленных дискуссий. Разные аналитики предсказывают разные сценарии, предполагающие падение рынка на величины от 14% до 50%. В условиях существующей неопределенности трудно признать любое из этих прогнозных ожиданий достаточно обоснованным. Полагаем, что для формирования более или менее состоятельного прогноза потребуется анализ развития ситуации как минимум по результатам первого квартала 2009 года.
5. Заключение
Кризисные явления конца 2008 года в реальной экономике внушают опасения за стабильность работы автомобильной отрасли в 2009 году, однако антикризисные меры правительства и предприятий должны сыграть необходимую роль в стабилизации положения в этой отрасли. Этому будут способствовать и меры, которые предлагает реализовать бизнес-сообщество (объединения, предприятия и их общественные организации: НП «ОАР», РСПП, ТПП РФ, МКПП(р), НО «НАПАК», ОАО «АСМ-холдинг» и другие). В частности:
1. Ввести запрет на субсидирование процентных ставок по банковским кредитам на закупку техники зарубежного производства, в первую очередь на закупку автобусов и сельскохозяйственных машин; рекомендовать субъектам федерации проводить более тщательное обоснование решений о приобретении иностранной техники за счет бюджетных средств.
2. Увеличить государственное финансирование НИОКР за счет проведения открытых конкурсов на реализацию новых проектов по автотранспортной технике и сельскохозяйственным машинам.
3. Особое внимание обратить на поддержку комплектующих заводов. Головные заводы, которым в основном была выделена денежная поддержка, стали требовать с комплектующих заводов скидки до 10-15% на их продукцию. Это приведет к убыточности заводов, так как рентабельность их производства не превышает 5%. Для производителей компонентов нужна прямая поддержка, в противном случае они вынуждены будут останавливать производство.
4. Необходимо подготовить программу импортозамещения продукции машиностроения, в том числе автомобилестроения, пользуясь ситуацией изменения соотношений российского рубля к доллару и евро.
5. Обеспечить стимулирование заводов, которые создают конкурентные комплектующие с применением российских материалов.
По оценке статорганов для обеспечения работы российского машиностроения в 2009 году закупки комплектующих изделий составят около 100 млрд. долларов, в том числе для автомобильной промышленности – 25-30 млрд. долларов, а в случае, если меры по импортозамещению не будут приняты, то к 2010 году эти суммы возрастут до 165 млрд. долларов и 50 млрд. долларов соответственно.
Необходимо усовершенствовать законодательство, с тем чтобы было невыгодно вывозить металлы в черновом виде. Но если к этому все же прибегают, то государство должно вводить пошлины, с одной стороны, а, с другой стороны, стимулировать за счет этих средств развитие более высоких переделов отечественного проката, строительство нефтеперерабатывающих заводов, что также невозможно сделать без определенных изменений в законодательстве.
6. В Приморье нужно решиться на строительство заводов сборочного производства с японскими автопроизводителями. Строительство заводов в европейской части страны – сомнительное решение, так как мы практически отдали автомобильный рынок страны 17-18 иностранным производителям, которые создали свои заводы мощностью 50-100 тысяч единиц каждый. Такие заводы не нуждаются в отечественных специалистах (конструкторах, технологах, организаторах производства и т.п.). Цель этих заводов – насытить российский авторынок, но вовсе не передача высокотехнологических производств в российскую экономику. Сегодня пожинаются негативные плоды такого подхода.
7. Ограничить лизинговые закупки импортной техники, в особенности сельскохозяйственной. Сократить до минимума объемы уборки урожая силами зарубежных бригад, использующих для этой цели ввоз импортной сельхозтехники.
8. В части развития ОАО «АВТОВАЗ» возможны два варианта. Если государство не будет вмешиваться, то завод в перспективе может превратиться в предприятие «промышленной сборки» французских автомобилей. В другом варианте может быть использован пример совместного развития Шкоды и Фольксвагена в Чехии. Этот завод стал полноценным в части реализации полного цикла создания автомобиля, включая конструкторские и технологические разработки.
На ВАЗе необходимо создать полноценный новый завод с долями собственности 50:50 с фирмой Рено на 600 тысяч автомобилей в год, а также двигательное производство на 1 млн. двигателей, в том числе дизельных, для легковых машин.
Это поможет разгрузить старую площадку и создать новую идеологию в создании нового конкурентоспособного модельного ряда автомобилей.
9. Кроме этих основных мер государственной поддержки, специалисты отрасли считают необходимым предоставить возможность ускоренной амортизации основных средств; применять систему льготного кредитования для реализации проектов технического перевооружения, повышения качества техники, экологических проектов вплоть до полной компенсации ставки рефинансирования за счет федерального бюджета; стимулировать за счет системы кредитования, страхования и госгарантий российский экспорт и использовать ряд других мер, стимулирующих техническое и экономическое развитие предприятий.
За счет всех этих мер нужно создать среду, действуя в которой предприятия смогли бы получать возможность стабильно развиваться за счет собственных средств, так как внешняя помощь всегда временна и ограничена.

«Промсборка» в автостроении России в 2008 году

Роль автомобильной промышленности в экономике страны подтверждается тем, что по данным межотраслевых балансов 78 из 85 отраслей народного хозяйства тесно связаны с производством автомобилей. По абсолютному значению добавленной стоимости автомобильная промышленность занимает первое место среди отраслей промышленности.
Автомобильная промышленность находится на третьем месте по затратам на НИОКР, ненамного уступая фармацевтической промышленности и производству компьютерной техники. На долю 10 крупнейших автомобильных корпораций приходится 17% общего объема затрат, которые относятся на НИОКР в 25 ведущих корпорациях экономики страны.
В США объем продаж автомобилей до кризиса составлял 690 млрд. долларов в год, что составляет примерно 20% всей розничной торговли страны. В России в настоящее время продается автомобилей на 60 млрд. долларов, что составляет 17% розничной торговли страны.
За 2000-2007 годы производство автомобилей в Японии сократилось на 12%, в США – на 43%, в то время как в Бразилии оно выросло на 38%, в Индии на 111%, в Китае на 167%.
Этому процессу способствовали активные меры национальных правительств по развитию и формированию собственной автомобильной промышленности. Правительства этих стран проводили эффективную протекционистскую политику. В России был избран другой путь: ставка была сделана на привлечение инвестиций путем развития промышленной сборки. В значительной мере следствием такого подхода стало разрушение целых звеньев отечественной автомобильной промышленности. Перестал существовать завод «Москвич», доживает последние годы АМО «ЗИЛ», ОАО «ИЖмаш» перешел в основном на сборку импортных моделей, около 40% предприятий являются убыточными.
В то же время в развивающихся странах использовался запрет на импорт подержанных автомобилей и существенное ограничение импорта новых автомобилей. В Индии импортные пошлины стали запретительными (120-200%). В России лишь с января этого года они были увеличены до 30%.
Аналогичная ситуация по таможенным пошлинам на новые автомобили. Так, в Китае в 80-х годах применялись ввозные пошлины до 200%, затем они снижались до 130%, а с 1990 года до 80-100%, и лишь в 2007 году они приобрели значение в 30%. В Китае категорически не допускалась сборка автомобилей из импортных машинокомплектов высокой готовности, это считалось тупиковым путем развития для отечественной автомобильной промышленности.
Российский опыт использования промышленной сборки готовых импортных моделей автомобилей показывает, что формальный перенос ее принципов на изготовление комплектующих изделий может привести к разрушению большинства отечественных комплектующих заводов.
Нужно отметить, что развитие промышленной сборки привело к резкому сокращению потребления в автомобильной промышленности отечественных металлов, нефтехимической продукции, пластмасс и других материалов и комплектующих. Показатели их использования снизились в разы по сравнению с потреблением автомобильной промышленностью во времена СССР. В современных условиях при использовании промышленной сборки многочисленные мелкие проекты автопроизводства делают нерациональным организацию производства высокотехнологичных автокомпонентов.
Некоторые автомобильные функционеры являются активными сторонниками этой концепции. Думаю, что этому шагу должен предшествовать серьезный анализ, так как очередная стратегическая ошибка в выборе пути развития автокомплектующих заводов может окончательно загубить отечественную автомобильную промышленность. К такому выводу приходят как некоторые зарубежные аналитики, так и большинство отечественных.
В Китае государство не ослабляет внимание к развитию автомобильной промышленности и продолжает оказывать активное содействие крупным национальным компаниям. До 90% совокупных государственных капиталовложений в отрасль приходится на 13 крупнейших автомобильных компаний, обеспечивающих основную долю национального производства автомобилей. Поэтому Китай получил десятки млрд. долларов инвестиций в свою промышленность от иностранных партнеров.

Таблица 1.
Предприятия, работающие по соглашению с Минэкономразвития России

Компания                  Объем инвестиций,   Проектная мощность,   Численность
разработчик автомобиля    млн. долл.          тыс. шт.              рабочих

Иностранные компании,     2893	              854,0                 17799
заключившие соглашения

Российские компании       3967                1642,4                138125

в т.ч. ОАО «АВТОВАЗ»      2525                950,0                 115000

остальные                 1442                692,4                 23125

Итого                     6860                2496,4                155924

Таблица 2.
Итоговые результаты промсборки

Отрицательные
1. Отрицательный баланс вложений в отечественную промышленность:
вложения 2 893 млн. долл.
получено льгот 5 600 млн. долл.
2. Создание предприятий с малой мощностью и ориентировка их только на рынок России; создание искаженной рекламы о том, что появляются новые технологии в автомобилестроении России.
3. Утрата квалифицированных конструкторов, технологов, менеджмента; на предприятиях промсборки они не востребованы.
4. Ориентировка выпуска только на российский рынок.
5. В связи с низкими мощностями (от 25 до 100 тысяч машин), создаваемыми разными фирмами, не создаются стимулы для формирования процессов локализации
6. Установлены низкие темпы локализации, не согласованные с принятыми сроками обновления моделей автомобилей.

Положительные
1. Расширение выпуска автомобилей, удовлетворение потребностей населения.
2. Создание новых рабочих мест (но они замещают уже действующие рабочие места, а не увеличивают их общее число).
3. Эффектный инструмент для органов исполнительной власти, занимающихся разработкой промышленной политики и введением промсборки, а также источник для заработка тем, кто «толкал» этот проект для получения льгот в организации сборки легковых машин на территории России.
Обычная практика других стран – предоставление льгот для проектов мощностью 150-300 тысяч машин в год при условии создания СП с соотношением прав собственности 50:50.

Таблица 3.
Сравнительные данные об уровне локализации в разных странах при производстве автомобилей

             Минимальный
             уровень
Страна       локализации,  Сроки,   Пошлины на ввоз автомобиля       Другие меры
             процент       лет      новые             подержанные

Россия       30-50         6-7      30%               30%            Пошлины на ввоз комплектующих 0-3%

Китай        70            3        300% до 2000 г.   запрет	     Ввоз автомобиля собранного на 60%
                                                                     (машинокомплекта) приравнивается
                                                                     к ввозу нового автомобиля.
                                                                     В любом СП доля китайской стороны - 50%

Индия        70	           4        60                120-200        Пошлины на ввоз комплектов и запчастей - 60%

Бразилия     90	           5        35                запрет         Запрет отверточной сборки

Южная Корея  91	           6        запрет            запрет         Запрет отверточной сборки

«Форд» с российской родословной
26 января 2009
Покупатели голосуют рублем за режим промышленной сборки иномарок

Ко 2 февраля ряд ведомств представят в правительство свои предложения по механизмам реализации мер государственной поддержки отечественной автомобильной отрасли. Об этом сообщил в прошлую пятницу на "круглом столе", посвященном итогам работы автопрома в 2008 году, директор департамента автомобильной промышленности и сельскохозяйственного машиностроения минпромторга Алексей Рахманов.

Он напомнил, что речь идет о комплексе мер, в том числе компенсации процентной ставки по потребительским кредитам, получаемым гражданами на покупку автомобилей российского производства. Эти правила разрабатывает минфин. Сокращением транспортных расходов по доставке автомобилей на Дальний Восток озабочены в ОАО "РЖД". При этом Рахманов подчеркнул, что "отечественный автопром начиная с конца 2005-го - начала 2006 года это еще и Ford, и Volkswagen, и Renault, а всего 25 иностранных производителей с мировыми брендами, которые пришли в Россию в рамках правительственных соглашений о "промышленной сборке". И уже построили или в ближайшее время построят свои заводы в России. Поэтому государство, по словам Рахманова, уделяет большое внимание 70-миллиардному рынку "российских иномарок", предусматривающему выпуск свыше полутора миллионов машин в год, создание новых рабочих мест и новых технологий. Тем более что рядом со сборочными заводами по условиям соглашений будут расти и производства автокомпонентов.

Что бы ни говорили критики промышленной сборки, а покупатель голосует за него своим рублем. Прирост популярности "российских иномарок" в 2008 году - налицо. По данным того же "АСМ-холдинга", которые озвучил Александр Ковригин, их продажи росли в прошлом году более высокими темпами (+32,0%), чем продажи новых импортных автомобилей(+24,1%). Самой же продаваемой в России иностранной моделью стала Ford Focus. Кстати, в пятницу представительство компании в России официально объявило о повышении с 1 февраля 2009 года цены на автомобили этой компании в России. Но если повышение цен на Ford Focus и Ford Mondeo, которые производятся в России, составит 2 процента, то на легковые автомобили, ввозимые из-за границы, - в среднем на 6,1 процента.

Что касается прогнозов развития российского автомобильного рынка в 2009 году, то, по словам экспертов, что-то прогнозировать можно будет как минимум по результатам первого квартала.

Автор: Татьяна Зыкова

Источник: "Российская газета"

О законодательном обеспечении развития автомобильной промышленности
Доклад подготовлен Департаментом автомобильной промышленности и сельскохозяйственного машиностроения по поручению Министра промышленности и торговли Российской Федерации Виктора Христенко

15 декабря 2009

Доклад Минпромторга России на Парламентских слушаниях в Госдуме России на тему: "О законодательном обеспечении развития автомобильной промышленности" представлял статс-секретарь - заместитель Министра промышленности и торговли Российской Федерации Станислав Наумов:

Уважаемые дамы и господа!

На заседании комиссии под председательством И.И Шувалова от 6 октября 2009 года Минэкономразвития РФ и Минпромторгу России было поручено создать Рабочую Группу по подготовке программы развития автомобильной промышленности до 2020 года.

Такая группа, в состав которой вошли как российские, так и иностранные специалисты, была создана и, сегодня, позвольте доложить о результатах проделанной работы.

Замечу, что в дополнение к Рабочей Группе, возглавляемой Министрами Набиуллиной и Христенко, был образован экспертный совет, участие в котором специалистов министерств и ведомств, а также предприятий автомобильной и компонентной отрасли, позволило достаточно подробно проанализировать как общие сценарии развития отрасли, так и рассмотреть поэтапные шаги по ее развитию. Как и было поручено, мы разделили вопросы развития отрасли на краткосрочные – на 2010 год, среднесрочные - на два последующих года и, в конечном итоге, долгосрочные - на период до 2020 года.

Проект такой программы был создан и обсужден дважды – 10 ноября и 8 декабря 2009 года. Документ, который я представлю сегодня, является крайней итерацией, но не окончательным документом, который мы готовы обсуждать на публике – по ряду моментов все еще требуются уточнения и доработки.

Тем не менее, фундаментальные параметры программы, скорее всего, не претерпят принципиальных изменений. Тональность и отношение к нашей работе определено – мы не хотим терять отечественный автопром.

Переходя к параметрам Программы, позвольте напомнить, что основной причиной столь пристального внимания Правительства стали не только размеры государственной помощи автопрому и желание иметь четкое представление о том, почему и по каким направлениям такая помощь должна выделяться, но и то, что роль автомобильной промышленности в экономике России и других стран настолько существенна, что, как правило, характеризует и уровень развития экономики в целом.

Ситуация в российском автопроме, в последнее несколько лет характеризовалась неоднозначно. С одной стороны, это бурный рост рынка, вызванный, в том числе и ростом покупательской способности населения, и укреплением рубля, а с другой - непрекращающееся сокращение доли рынка отечественных производителей при одновременном усилении зачастую бессмысленной конкуренции в одном ценовом сегменте. Предвосхищая рост рынка и необходимость удовлетворения предпочтений потребителей, Россия с 2004 года де факто открыла границы для иностранных автопроизводителей, привлекая инвестиции в рамках режима «промышленной сборки» (так называемое Постановление №166). Справедливости ради нужно отметить, что благая цель создания производств иностранных компаний в России была достигнута – практически все мировые гиганты (за исключением, пожалуй, бренда Мерседес в легковом сегменте), присутствуют в той или иной мере со своими производственными проектами в России. Ряд проектов, например, Фольксваген, развивается весьма динамично углубляя, пусть сегодня и не по всем моделям, локализацию производства. Именно поэтому мы относим семью «промсборщиков» к российским производителям, дифференцируя их от отечественных производителей, опирающихся на российские бренды и интеллектуальную собственность, принадлежащую Российской Федерации. Разворачивание иностранных производств, решая проблему насыщения рынка, тем не менее, обнажило немало болезненных точек российского автопрома.

Перечислю основные:

1. Слабый продуктовый набор и недостаточные инвестиции в развитие. Российские компании инвестировали в процентном выражении в 4-5 раз меньше своих иностранных конкурентов. В абсолютном выражении эти цифры настолько малы, что не позволяют рассуждать о передовом характере наших компаний сколь либо серьезно. Это немедленно отразилось на результатах продаж. В благополучном 2008 году, в сегменте легковых автомобилей доля отечественных компаний в количественном выражении упала до 22.6%, а в деньгах занимала чуть больше 11% рынка, порождая порочный круг и безвыходное положение. Особенно это заметно при сравнении России и других автомобильных держав.

2. Отсутствие современной компонентной отрасли. К сожалению, надежда на то, что приход иностранных автопроизводителей автоматически будет означать новую компонентную отрасль - не оправдалась. Причиной тому не только малый объем требуемых по законодательству производственных мощностей – 25 тыс. автомобилей в год – для новых иностранных производств. Действительно, локализация сколь либо ответственных узлов и агрегатов не может быть экономически оправданной при таких небольших объемах. С другой стороны, сама российская компонентная отрасль оказалась не готова к диалогу со своими иностранными заказчиками. Она раздроблена и, в основе своей, состоит из «осколков» автомобильных заводов, вынесших с основной площадки станки и оборудование, как правило, оставив за собой права на интеллектуальную собственность. По различным оценкам, не более 5% российских предприятий, относящихся к компонентным, соответствовали требованиям стандарта ИСО-16949, а также иным требованиям качества и организации производства. Не будет большой натяжкой сказать, что в современном понимании, российская компонентная отрасль отсутствует. Ее нужно создавать заново. Либо самостоятельно, реструктурируя автозаводы, и базируясь на наличии сырьевых ресурсов, либо с привлечением иностранных поставщиков. Однако лишь 10% из числа мировых лидеров компонентной отрасли сочли необходимым открыть бизнес в России.

Несмотря на положительные, для потребителей в первую очередь, результаты государственной политики по привлечению иностранных инвестиций в автомобильную промышленность, мы вынуждены констатировать, что для развития полноценной отрасли эти шаги оказались либо незаметными, либо недостаточными. К сожалению, высокой остается вероятность, того, что если на государственном уровне не будут приняты меры по развитию автопрома, тогда то, что мы называем отечественным автомобилестроением, может полностью исчезнуть через 3-5 лет. В то время как постоянное давление со стороны международных партнеров России в части открытости рынка приведет к тому, что большинство иностранных предприятий, производящих небольшой объем продукции безболезненно закроется, переключившись на прямой импорт. Это, в свою очередь, может повлечь за собой вынужденные сокращения персонала.

К слову говоря, при любом сценарии, полностью избежать сокращения персонала в автомобильной отрасли будет невозможно, поскольку Россия отстает по производительности труда от лидеров рынка не менее чем в 2-3 раза. Приведение численности в соответствие с основными параметрами конкурентоспособности, будет неизбежным как с точки зрения качества (через автоматизацию наиболее ответственных операций), так и с учетом продолжающегося роста стоимости труда. Целевые макроэкономические параметры Автопрома-2020 подразумевают долю индустрии в ВВП на уровне 2.38%, количество занятых непосредственно в автомобильной промышленности без учета вспомогательных производств и сферы обслуживания не менее 400 тыс. человек. Парк легковых автомобилей увеличится до 52 млн. штук, а насыщение парка на 1000 человек населения к 2020 году достигнет уровня 363 автомобилей, при условии достижения параметров выбытия старых автомобилей на уровне 6% в год.

По сути, мы стоим перед достаточно простым выбором: оставить все как есть и реагировать на возникающие локальные проблемы с пониманием того, что отечественный автопром может прекратить свое существование, либо -принять необходимые, возможно и болезненные меры, и не только сохранить, но и развить как сами автомобильные предприятия, так и компонентную отрасль, выведя их в лидеры рынка.

Именно из этого мы и исходили, формулируя целеполагание в части развития автомобильной отрасли.

Рабочая группа сформулировала цель развития автомобильной отрасли следующим образом: Максимизация добавленной стоимости, созданной в России, по всем переделам цепочки создания добавочной стоимости, при достаточном выборе и качестве, поставив числовые цели – повысить долю с текущего уровня около 21% или 11.2 млрд. Евро до уровня 48% или 50 млрд. Евро в 2020.

По мнению экспертов, достижение этой цели возможно только лишь при условии максимизации использования всего рыночного потенциала внутри страны и экспорта, с опорой на собственные положительные бренды.

В части компонентных переделов, это означает, что в России должны быть созданы производства всех необходимых комплектующих, с опорой на существующую сильную сырьевую базу, и с акцентом на реализацию глобальных экспортных возможностей (поставка компонентов за рубеж) для решения проблемы недостаточного объема внутри страны. Рабочая группа согласилась с тем, что Россия имеет все шансы достичь глобальных конкурентных преимуществ в части производства компонентов.

И, пожалуй, самое главное. Развитие собственного полноценного автопрома невозможно без наличия собственной базы НИОКР и патентной базы по ключевым элементам, компонентам, и индустриальным решениям.

При этом ставя перед собой цели развития автопрома, мы не забываем, что различные сценарии и альтернативы будут оказывать различное влияние на основные группы интересантов или стейкхолдеров, каковыми в нашем случае, являются потребители, сотрудники предприятий, собственники бизнесов, и государство.

Формулируя данные цели, рабочая группа исходила из ряда рыночных ограничителей. Так, экспертами был подготовлен консенсус-прогноз российского рынка по каждому из 4 сегментов: пассажирские автомобили, легкие коммерческие, грузовики и автобусы. Мы также оценили размеры рынков СНГ, и оценили возможности экспорта. К сожалению, общая тенденция продвижения наших соседей по СНГ к высоко фрагментированным, зрелым рынкам говорит о том, что без понятной стратегии и системной поддержки работы на экспортных рынках достичь объемов экспорта выше 200 тысяч единиц транспорта практически невозможно.

Наши коллеги из компании Бостон Консалтинг Групп предложили свой формат анализа рынков исходя из доли экспорта и импорта в отношении каждой из стран – автопроизводителей. Как вы видите, Россия сегодня делит нижний правый квадрант с Малайзией – страной, как и мы «сидящей на игле» импорта и с трудом обслуживающей собственный рынок. Как можно наглядно видеть на графике, дальнейшее продолжение «текущего вектора», а именно так и был назван один из сценариев, проанализированный рабочей группой, приведет к плачевным последствиям и утрате отечественного автопрома. Очевидно, такое положение не может устраивать нас как Министерство, ответственное за промышленность. Проанализировав возможные примеры стран, производителей автомобилей, а также оценив численно рыночные факторы, мы пришли к наличию еще двух сценариев, которые целесообразно анализировать. Это сценарий «партнерство», предполагающий относительно либеральные рыночные механизмы и некоторую закрытость рынка, а также сценарий «крупный экспортер», достижение которого потребует более радикальных шагов. Нужно заметить, что нам не удалось применить сценарии одинаково для всех рыночных сегментов, в силу разных рыночных долей, размера рынка и силы отдельных брендов.

В результате анализа, экспертная группа определилась, в отношении сегментов легковых автомобилей и легких коммерческих грузовиков, на период до 2020 года оптимальным является сценарий «партнерство», полагая, что этот сценарий может быть промежуточным на пути к «крупному экспортеру». Но эта цель может быть достигнута не ранее 2030 года. В отношении сегментов грузовики и автобусы, наличие сильных национальных игроков предопределило выбор сценария «крупный экспортер» и усиление роли «национальных чемпионов».

Говоря о целевом ландшафте российского автопрома, сценарии разделяются по следующим категориям:

- в каком качестве работают автопроизводители (ОЕМ);

- каково соотношение экспорта и импорта и какова доля рынка, обеспечиваемая местным производством;

- сколько игроков может обеспечить работой внутренний спрос (здесь мы исходили из глобальной конкурентоспособности автопроизводителей, и понимания минимальных объемом производства для выживания).

Анализ содержания этих сценариев позволил сделать вывод о том, что в рамках целеполагания, сценарий закрытый рынок невозможен как целевой или самостоятельный. На самом деле, если закрыть российский рынок и возвратиться в 1970-е годы, то это не будет отвечать интересам целеполагания. Да и реализуемость такого сценария была признана невозможной.

Для анализа сценариев развития по каждому из сегментов автомобилей, мы подготовили матрицу, позволяющую описать каждый из вариантов детально исходя из следующих параметров:

1. Размер внутреннего рынка на основании консенсус-прогноза экспертов и автопроизводителей

2. Доля и объемы импорта к 2020 году

3. Внутренне производство, рассчитанное с учетом

4. Доли и объемов экспорта

5. Распределение объемов внутреннего производства между различными категориями производителей, а именно российскими независимыми ОЕМ (такими как ГАЗ, АВТОВАЗ), СП между российскими ОЕМ и иностранными (например, Фиат-Соллерс), и иностранными ОЕМ, осуществляющими проекты в России (Форд).

6. Оценка количества возможных игроков из числа локальных для каждого из сценариев

7. Количество иностранных игроков

8. Пиктографическое изображение предполагаемого распределения долей экспорта между локальными и иностранными игроками

Далее, цветными точками мы постарались отразить восприятие каждого из сценариев стейкхолдерами (ключевыми участниками), чтобы дать каждому из сценариев социальную оценку.

C учетом, выводов предыдущего совещания и отказа от повышения пошлин для защиты рынка, в особенности для сегмента грузовых автомобилей и автобусов, экспертной группой было предложено дополнительно продумать меры нетарифного регулирования.

Возвращаясь к сегменту легковых автомобилей. При неизменных пошлинах и ограничениях нетарифного свойства к 2020 году сегмент будет представлен двумя крупными российскими игроками и рядом промсборщиков, уже проинвестировавших на территории Российской Федерации, разделяя местное производство приблизительно пополам: 1,7 млн. штук для российских игроков и 1,5 млн. для промсборщиков, которые, по сути, таковыми к 2020 году уже не будут, поскольку сроки действия инвестиционных соглашений уже закончатся, и экономически эффективно будут работать только те, кто успеет к этому времени локализовать производство и получить экономию масштаба.

В сегменте легких коммерческих грузовиков, к сожалению, нам пришлось сделать поправки на импорт. В связи со «снятием» таможенной защиты и увеличением доли импорта, сегмент потеряет около 100 тыс. штук машин местного производства, что создаст риски для развития двух игроков (Соллерс и ГАЗ), как это предполагается в настоящее время. Тем более в это сценарии нет места для третьего игрока (коим хотел бы стать и, например, АвтоВАЗ).

Похожий риск может быть реализован и в сегменте коммерческих грузовиков. Потеря части местного производства в пользу импорта (оценка около 30 тыс. штук) также поставит под угрозу более длинных сроков окупаемости проекты Группы ГАЗ и КАМАЗа. К счастью, коллеги этих двух предприятий трезво смотрят на такого рода проблемы, и выражают готовность сотрудничать по проектам использования общей компонентной базы.

С автобусами все не так критично поскольку импорт, в особенности больших автобусов, не имеет экономического смысла и при правильной организации мер нетарифной защиты сценарий «крупного экспортера», крупного игрока если быть точным, все еще выполним.

Определив рыночные возможности, нам было поручено далее сконцентрировать наши усилия на уточнении корпоративных стратегий, которые позволили конкретизировать инвестиционные проекты основных игроков, а также, при детальном рассмотрении, выявили некоторые пересечения в планах, которые можно рассматривать как открытую конкуренцию с одной стороны, и расценить как потенциальную опасность неэффективных инвестпроектов - с другой.

Это вторая итерация расчетов, что позволило сократить объем суммарных необходимых инвестиций по каждому из сегментов.

Так, если на совещании 10 ноября оценка суммарных инвестиций за 10 лет была на уровне 27 млрд. Евро (около 1 трлн. 200 млрд. рублей), то по уточненным данным и с учетом корпоративных стратегий, суммарная потребность в инвестициях, безотносительно к источнику, составит приблизительно 25 млрд. Евро (около 1 трлн. 100 млрд. рублей). При этом, инвестиции в развитие производства и НИОКР составят до 18 млрд. Евро (800 млрд. рублей), а дополнительные 3.5 (154 млрд. рублей) и 4 млрд. Евро (176 млрд. рублей) соответственно, были рассчитаны для предполагаемой покупки компании за рубежом и необходимости финансирования дополнительного оборотного капитала с учетом роста объемов производства.

По-сегментно, лидером по инвестициям, безусловно, является легковой сегмент. А среди автопроизводителей – АВТОВАЗ, чья программа инвестиций рассчитана на сумму в 3.9 млрд. Евро (172 млрд. рублей).

Далее остановимся на детальном рассмотрении каждого из сегментов. Говоря о сроках инвестирования, необходимо отметить, что для достижения указанных параметров рынка и соответствующих долей в сегментах, российским предприятиям автомобилей и компонентов нужно освоить средства в 2010 – 2015 годах, в противном случае целевых параметров добавленной стоимости добиться будет невозможно.

Мы также сделали оценку необходимых инвестиций по годам исходя из предполагаемых объемов продаж и средних цен на продукцию отечественных и иностранных производителей. Как можно видеть в удельных величинах, наиболее критичным являются инвестиции 2011 года, когда за счет амбициозных программ Группы ГАЗ и АВТОВАЗа, доля инвестиций в продажах зашкаливает за 27%. Безусловно, это потребует коррекции и дополнительного обсуждения.

Подготовлен детальный план инвестиций в сегменте легковых автомобилей. Очевидно, что наиболее полно, план проработан у АВТОВАЗа, предполагающего не менее 3 платформ (Калина-Low Cost, В0 от Рено и С класс), а также как минимум 12-14 моделей автомобилей и 3 силовых агрегата.

Участие других производителей, предполагающих также двигаться в сегменте легковых машин в партнерстве с иностранными ОЕМ, определено с учетом инвестиций уже понесенных, а также с расчетом на инвестиции в долях, определенных предварительными соглашениями, и посему небольшими. Наиболее существенными, пожалуй, станут так называемые «общие» инвестиции в развитие компонентой базы – около 3.5 млрд. Евро (155 млрд. рублей) – которые будут направлены на создание производств ключевых компонентов: от систем шасси до бортовой электроники. Все участники экспертной группы также сошлись во мнении, что необходимо проинвестировать в два базовых передела в промышленности: производства прецизионыых сварных труб, а также в создание современных мощностей по литью чугуна.

Эти два последних проекта не могут быть реализованы без участия государства – слишком велики сроки окупаемости.

Подводя предварительный итог рассмотрения этого сегмента, можно сказать, что участие государства в реализации инвестиционной программы будет необходимо в размере: около 1 млрд. Евро (44 млрд. рублей) для выполнения НИОКР (50% потребности), инвестиции в трубы и литейку - 1.1 млрд. Евро (49 млрд.рублей) (вплоть до 100% потребности в финансировании), а также в создание производства новых силовых агрегатов – 400 млн. Евро (18 млрд. рублей) (или 50% потребности).

В целом, поддержка государства может коснуться не менее 50% инвестиционных затрат (или 6 млрд. Евро - 264 млрд. рублей - в период с 2010 по 2015 годы), если принимать во внимание позицию Сбербанка, из которой следует, что без государственных гарантий или проектного финансирования «поднять» финансирование в таких объемах нашим предприятиям будет невозможно.

В сегменте легких коммерческих автомобилей, мы видим уже ставшее традиционным противостояние между Группой ГАЗ и Соллерсом в борьбе за рынок коммерческого транспорта. Бросается в глаза два конкурентных проекта по моторам и дублирование инвестиций в производства ряда компонентов. Все это происходит на фоне сокращенного прогноза рынка (всего рынок местного производства без тарифной защиты оценен в 280 тыс. по сравнению с 380 тысячами в случае повышенных таможенных пошлин). В этой связи планы по созданию суммарных мощностей на более чем 320 тыс. штук машин и силовых агрегатов выглядят достаточно рискованными, несмотря на убежденную позицию каждой из компаний.

Похожая ситуация складывается в сегменте грузовиков. Имея рынок местного производства в 210 тыс. машин, и не закрытый риск отсутствия тарифной защиты, что «вымоет» из местного производства еще 20-30 тыс. грузовиков в 2020 году, создание производства в 300 тыс. шт. (по двигателям и агрегатам) не кажется оправданным.

Отрадно, что после заверений о готовности вести диалог в части поиска синергий по инвестиционным проектам и разделении инвестиций, Группа ГАЗ провела консультации с Соллерсом и КАМАЗом, и определила первоочередные мероприятия по объединению усилий, направленных на создание и использование общих компонентов.

Следует также отметить, что значительная доля проектов с сегменте грузовиков уже, так или иначе, проинвестирована с участием государства. Проекты ГАЗ в Ярославле, и Соллерс на Дальнем Востоке (финансирование ВЭБ), на общую сумму более 10 млрд. рублей.

Дополнительная потребность в финансировании с участием государства будет необходима для развития проектов НИОКР (около 1 – 1.5 млрд. Евро (44-66 млрд. рублей) ), а также развития производственных площадок – около 1 млрд. (44 млрд. рублей). Особняком стоит и задача покупки иностранного игрока за рубежом, инициированная КАМАЗом и оцененная в 3.5 млрд. Евро (154 млрд. рублей).

Очевидно, что поднять такое финансирование КАМАЗу в одиночку не под силу.

Существенно менее критичная ситуация в сегменте автобусов, где как подразумевается, основные инвестиции будут произведены в компонентный передел и посчитаны в сегменте грузовиков, ввиду общности платформ и компонентных баз для этих двух сегментов.

Здесь потребность в инвестициях со стороны государства будет сосредоточена на проектах НИОКР, особенно в части гибридных решений и многотопливных силовых установок.

Таким образом, подводя итог, можно сказать, что выполнимость выработанных сценариев, будет зависеть от ряда параметров в числе которых и рыночные ограничители и наличие финансирование и прочие меры поддержки.

Напомню, что особое внимание экспертная группа уделила вопросам нетарифного регулирования.

Среди таких мер предложены меры по ужесточению сертификации, регламентация перевозки грузов и пассажиров (поддержано Минтрансом), а также возможное ограничение по срокам эксплуатации транспортных средств, при условии создания программ обновления парка с участием ОЕМ, с тем чтобы не было ситуаций, когда старые грузовики попросту изымались из эксплуатации, без предложения, например, либо менее старого, либо нового грузовика на привлекательных условиях.

Не менее важными остаются меры по созданию системы утилизации вышедших из эксплуатации транспортных средств.

Также стоит подчеркнуть значимость развития экспорта, что непосредственно будет влиять на объемы внутреннего производства. В этой связи было предложено развить применение связанных кредитов, ввести и развить систему страхования экспортных контрактов, рассмотреть возможность субсидирования стоимости доставки до рынков сбыта, а также сертификации за рубежом. Особенно интересно, что эксперты различных компаний договорились о целесообразности централизованного инвестирования в создание представительств по дистрибуции и продаже запчастей и оказанию сервисных услуг. Надеемся, что такой проект сможет получить и государственную поддержку тоже.

В наборе дополнительных мер мы постарались сформулировать иные меры, которые требуют дополнительного обсуждения.

В число таких вопросов, по нашему мнению, следует включить вопросы организации долгосрочного финансирования и предоставления госгарантий, внесения изменений в порядок «промсборки» для развития локализации компонентов и установления требований по созданию СП. Также, несмотря на озвученные позиции по пошлинам на готовые машины, предлагаю вернуться к вопросу введения пошлин на некоторые виды компонентов.

Подводя итоги, можно сказать, что развитие автомобильной промышленности будет обеспечено 4 компонентами роста: органическим ростом рынка, повышением доли экспорта, ограничением импорта (нетарифные меры), и повышением доли локализации.

Спасибо.

Россию отдали на откуп иномаркам

Главное

Впервые в истории российского автопрома с начала года иномарок было выпущено больше, чем машин отечественных марок. За девять месяцев 2010 года производители иномарок изготовили 424,14 тысячи машин, тогда как с конвейеров традиционных российских автозаводов сошло 400,2 тысячи автомобилей. К концу года преимущество иномарок сохранится, и 2010 год останется в автомобильной истории как переломный год, сделавший исчезновение российского автопрома (отечественные бренды, отечественная конструкторская школа и история советской и российской автомобилизации) неизбежным.

Отныне на российском рынке не просто хорошо продаются, а доминируют иномарки, произведенные на территории России. Причем две трети иномарок российского производства выпускаются в режиме «промсборки», то есть выполняется несколько несложных операций по соединению вместе крупных узлов автомобиля. Все узлы и агрегаты при этом поставляются из-за рубежа. Российских деталей используется минимум. С января по сентябрь выпуск автомобилей в режиме «промсборки» вырос более чем в два раза, до 283,7 тысячи машин.

Российские автомобили давно не выдерживают конкуренции с импортом, и чтобы не потерять промышленность совсем, российское правительство возводит массу препон перед иностранными производителями. Тем не остается ничего иного, как начинать сборку своих автомобилей на территории России. Такие иномарки местной сборки получили ряд преимуществ над импортными машинами. Они пользуются всеми мерами господдержки, участвуя в программах льготного автокредитования и утилизации автохлама. А главное, компоненты для сборки иномарок в России облагаются льготными пошлинами. Таким образом, высокие таможенные пошлины на импорт готовых авто и государственные программы стимулирования продаж автомобилей, выпущенных в России, продолжают заставлять иностранных производителей вкладывать деньги в строительство и расширение заводов в России.

В будущем даже конвейер АвтоВАЗа, который сейчас является единственной ощутимой силой, будет работать на «вражескую» сторону, выпуская продукцию с шильдиками Renault, Nissan...


В будущем даже конвейер АвтоВАЗа будет работать на «вражескую» сторону

Китайская модель ведения автобизнеса в России тем не менее не дала нужного результата. Старые российские заводы и автокомпании продолжают терять позиции. ГАЗ практически перестал производить легковушки, «Иж» обанкротился, СеАЗ обанкротился, АвтоВАЗ превращается в иностранную сборочную площадку. Сохранить российский автопром не удалось – удалось заставить иностранцев строить заводы в России. В самом Китае высочайшие заградительные пошлины способствовали в том числе и развитию доморощенного автостроения. Китайские компании бурно прогрессируют, хотя и отстают от мирового автопрома. Но если их автоистория только начинается, то наша уже заканчивается.

В Минпромторге предполагают, что на российском рынке будет два крупных российских производителя (но уже принадлежащих иностранцам) и четыре-пять крупных локализованных иностранных производителей. Пока на их роль претендуют Renault, Ford, Volkswagen, Fiat и Hyundai. Автомобили отечественной разработки, похоже, скоро совсем исчезнут с российских конвейеров.