|
 |
 |
 |
|
|
|
|
|||||||||||||||||
|
|
|||||||||||||||||||
|
19 февраля - 9 марта 2007 г. |
|
|
|
|
|
||||
"Развивать
в
Японии
автомобильную промышленность бессмысленно. Мы живем в эпоху международного
разделения труда. Поскольку мы можем получать великолепного качества дешёвые
автомобили из
США,
почему бы нам не пользоваться этим источником?" Хисато Итимада,
Эти слова были произнесены в далёком 1950 г. и сейчас, когда японская компания Toyota Motor вот-вот выдавит американский концерн General Motors с первого места, слова Хисато Итимады у всех могут вызвать разве что улыбку. А тогда, в 1950-м, в Японии было выпущено за год 1594 (Одна тысяча пятьсот девяносто четыре) легковых автомобиля и 35498 трёхколёсных автомашин. Давайте попробуем заменить всего 2 слова в эпиграфе и попробуем разобраться в сути проблемы, которая в настоящее время занимает умы многих россиян: "Развивать в РОССИИ автомобильную промышленность бессмысленно. Мы живем в эпоху международного разделения труда. Поскольку мы можем получать великолепного качества дешёвые автомобили из ЯПОНИИ (Германии, Кореи - выберите сами по вкусу), почему бы нам не пользоваться этим источником?" Скорее всего, мнения насчёт этой фразы поделятся на две части. Первые будут с пеной у рта доказывать, что нельзя губить отечественную автомобильную промышленность, вторые будут с таким же темпераментом утверждать, что больше никогда не сядут за руль того результата совкового автопрома, который и автомобилем-то назвать нельзя. Но самое главное - вряд ли кто-то бывает равнодушен, когда разговор заходит на эту тему. Я попросил представителей фирм-автопроизводителей прокомментировать отношение к развитию отечественного автопрома. Но перед этим попытался разобраться: Что же такое "отечественный автопром"? |
|||||||
|
|
|
|
||||
Что такое "отечественный автопром"? "Я
не знаю, что такое "автомобильная отрасль". Думаю, что это старинное название
какого-то определённого Министерства со всеми составляющими и никакой такой
"автомобильной отрасли" нет. Есть рынок автомобилей, есть производящие этот
товар предприятия, бизнес. Причём у всех этих производителей, у всех этих
структур своё собственное положение, очень отличное друг от друга." Владимир Каданников
Исторически сложилось, что когда мы произносим слова "отечественный автопром", то подразумеваем АВТОВАЗ, ГАЗ, "КАМАЗ", ЗИЛ и другие заводы, которые существовали ещё во времена СССР. Некоторые по-старинке добавляют в этот список МАЗ, ЗАЗ и другие предприятия, находящиеся сейчас в ближнем зарубежье. И в то же время, купив новенький Ford Focus, произведённый на заводе в России, гордо именуем этот автомобиль "иномаркой", полагая при этом, что всеволожский "Фокус" не является продуктом российского автопрома. А что думают на сей счёт сами автопроизводители? Зарубежным компаниям, которые имеют, строят или планируют построить автомобильный завод (или заводы) в России, при подготовке этой статьи был задан всего один вопрос: "Считает ли Ваша компания своё предприятие в России частью российской автомобильной промышленности? Или, перефразировав этот вопрос иначе: можно ли говорить о заводе Вашей компании как о неотъемлемой части отечественного автопрома?" Так как заданный вопрос в чём-то риторический, а сама тема об "отечественном автопроме" очень обширна, я попросил дать подробные комментарии. И ведущие автопроизводители отнеслись к этой теме очень серьёзно. Вот как ответили на мой вопрос: |
|||||||
|
|
|
|
||||||||||||
Ответ BMW Согласно мнению аналитиков и последнему отчёту компании Pricewaterhousecoopers, рост международного автомобильного рынка будет осуществляться за счёт ресурсов стран BRIC (Бразилия, Индия, Россия, Китай). За последний год эта тенденция проявилась особенно чётко: мы наблюдаем значительный рост объёма продаж легковых автомобилей в России (на 20% за 2006 г.), который происходит, большей частью, благодаря уверенному увеличению продаж машин иностранного производства (рост - более 60% за прошедший год). Данный факт, во-первых, стимулирует приход на российский рынок всё большего числа иностранных производителей и ранее не представленных марок: в этом [2006. - Прим. ред.] году это были Infiniti, Dodge, Great Wall, Alfa Romeo, Fiat... Во-вторых, побуждает иностранные компании как к строительству собственных заводов (Volkswagen), так и открытию производственных линий на чужих мощностях. Тем более отрадно осознавать, что локальное производство автомобилей марки BMW в России открыто ещё в 1998 г.: мы до сих пор являемся единственным представителем класса "премиум" российского автомобильного рынка, имеющим здесь локальное производство. Нашим стратегическим партнёром является завод "Автотор" в Калининграде. В данный момент на "Автоторе" компания BMW Group Russia производит легковые автомобили 3 и 5 серии, а также - с октября 2006 г. - обновлённые внедорожники BMW X3. В дальнейшем мы планируем расширение модельного ряда производственной линии на заводе за счёт одной-двух серий. Безусловно, локальное производство мы считаем стратегически важным: это позволяет нам чутко реагировать на запросы рынка и формировать предложение в соответствии со спросом. Более того, наше производство мы считаем важным и для всего автомобильного рынка России в целом и существенной частью российской автомобильной индустрии. Речь идёт не только о доле производимых в России автомобилей BMW в объёме общих продаж, но и о рабочих местах, а также том факте, что нашим производством мы стимулируем активность как иностранных, так и российских автомобильных компаний.
Ксения Климушина
|
|
||||||||||||||
|
|
|
|
|||||||
Ответ Ford Motor Company Завод Ford во Всеволожске безусловно можно считать частью отечественной автомобильной промышленности. Тем более, что если вспомнить историю, то именно с первого советсткого Форда (модель АА), сошедшего в конвейра в Нижнем Новгороде, можно начинать отсчёт советского автомобилестроения. Сегодня на заводе Форд под Петербургом работает более 2 000 россиян, которые строят прекрасные российские Фокусы.
Екатерина Кулиненко
|
|
|||||||||
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||
Ответ Renault В 1998 г. Renault и московская мэрия создали совместное предприятие Автофрамос. В 2003 г. мы начали строительство завода, при этом Renault инвестировала 250 млн. долларов. На нашем производстве, расположенном в Москве, работает около 2000 человек, из них иностранных специалистов - всего десять. Мы продолжаем инвестировать в наш персонал: "растим" менеджеров из российских специалистов, многие операторы, приходя к нам на производство, не имеют опыта и получают на Автофрамосе свою первую профессию, затем повышают квалификацию. Что касается самого производства, то на сегодняшний день локальная интеграция уже достигла 30%. В будущем, в сооотвествии с нашим планом локализации, мы доведем эту долю до 50%. К середине этого года производственные мощности завода будут увеличены с 60 000 до 80 000 автомобилей в год. При этом мы ищем возможности для дальнейшего расширения производства. Таким образом, становится понятно, что Renault пришла в Россию надолго и намерена продолжать здесь своё развитие. С другой стороны, Renault - автопроизводитель мирового масштаба, компания с долгой и интересной историей и заслуженной репутацией. В 2005 и 2006 гг. Renault завоевала титул чемпиона мира в Кубке конструкторов и среди пилотов Формулы 1. Сегодня группа Renault, уже присутствующая в 118 странах, активно развивается на международном уровне. Все заводы группы Renault работают в соответствии с едиными высокими стандартами качества Системы Производства Renault. Поэтому Renault в России - это локальный производитель мирового уровня.
Ольга Сергеева
|
|
||||||||||||||||||||||||
|
|
|
|
|||||||
Ответ Nissan Мы предпочитаем не оперировать определениями "российский" (отечественный) и "иностранный" автопроизводитель. Мы считаем более точными в данном случае термины "локальные" и "глобальные" автопроизводители. Конкуренция между этими производителями идёт в двух плоскостях - по цене и по качеству. Ни один глобальный автоконцерн сегодня не способен конкурировать по цене с "АвтоВАЗом". Но совершенно очевидно, что тот уровень технологий, который предлагают покупателям глобальные производители, позволяет им быть конкурентоспособными.
Татьяна Натарова
|
|
|||||||||
|
|
|
|
|||||||||||||||||
Ответ GM-AVTOVAZ Компания GM-AVTOVAZ, созданная в 2001 г. General Motors, АВТОВАЗом и Европейским Банком Реконструкции и Развития (ЕБРР), стала первым крупным международным совместным предприятием в российской автомобильной промышленности. Завод был построен в рекордно короткие сроки - менее чем за 13 месяцев с момента подписания Генерального рамочного соглашения. 23 сентября 2002 г. с конвейера СП сошёл первый российский внедорожник Chevrolet Niva. Активный выход компании на российский рынок сразу был отмечен Гран-при журнала "За рулём" в номинации "Прорыв года". С тех пор Chevrolet Niva пользуется стабильным спросом у потребителей. Рынок получил современный качественный конкурентоспособный продукт: инженерами СП было инициировано более 3000 изменений в конструкцию автомобиля. Компания постоянно работает над улучшением качества выпускаемой продукции. Неслучайно по данным Ассоциации европейского бизнеса в РФ автомобиль Chevrolet Niva по итогам 2004 и 2005 гг. стал самым продаваемым внедорожником на российском рынке. А в 2006 г. был удостоен премии "Внедорожник года - 2006" в классе "Компактный SUV". За 4 года удалось создать не просто действующее производство, а рентабельный завод, удовлетворяющий мировым стандартам по качеству, приносящий стабильную прибыль и выплачивающий акционерам дивиденды. Производственный план СП на 2007 г. увеличен, и Совет директоров рассматривает возможность дальнейшего расширения производства. Всего в компании работает 1300 российских граждан и 7 иностранных специалистов. Создано свыше 1700 новых рабочих мест на заводах-поставщиках, более 500 рабочих мест по контрактам на услуги внешних компаний и более 1000 у дилеров, обеспечивающих услуги по продажам и послепродажному обслуживанию. СП гордится своей принадлежностью к брэнду Chevrolet и возможностью внести свой вклад в расширение модельного ряда, представленного в России.
Ирина Шемякина
|
|
|||||||||||||||||||
|
|
|
|
||
Представителям АВТОВАЗа, "Автотора", "Группы "ГАЗ" и ФГУП "НАМИ" этот вопрос был задан в несколько иной редакции и звучал так: "Считаете ли Вы российские предприятия зарубежных автопроизводителей частью российской автомобильной промышленности? Или, перефразировав этот вопрос иначе: можно ли говорить о заводе Форда во Всеволожске, заводе Автофрамос в Москве, о строящемся заводе Volkswagen в Калуге, строящемся заводе Toyota в Санкт-Петербурге и т.д. как о неотъемлемой части отечественного автопрома?" Ответ ОАО "АВТОВАЗ" Любое предприятие может считаться неотъемлемой частью своей отрасли только в том случае, если принимает активное участие в её развитии, в её судьбе. Для автосборочных заводов зарубежных автопроизводителей таким участием, прежде всего, является локализация комплектующих изделий. Как правило, при этом производитель заинтересован в развитии уже имеющихся или создании новых предприятий-производителей автокомпонентов. Внедряются новые технологии и оборудование. Все это в дальнейшем может быть востребовано и другими автопроизводителями. 30-процентный уровень локализации предусматривается и постановлением Правительства РФ о льготном ввозе автокомпонентов для сборочных производств зарубежных компаний. Сборка без производства комплектующих изделий вовлекает только относительно малоквалифицированный труд, что ведёт к деинтеллектуализации отрасли и утрате ее позиции лидера машиносторительного комплекса. Пресс-центр ОАО "АВТОВАЗ" |
|||||
|
|
|
|
||
Ответ "Группы "ГАЗ" Ответ на этот вопрос зависит от того, как мы воспринимаем идею освоения иностранных технологий. Если это активный подход, нежелание отдавать зарубежным компаниям инициативы в строительстве российского автопрома - то это путь, по которому идёт "Группа ГАЗ": внедрение иностранных технологий на нашу почву, на наши заводы, на наше производство - через приобретение лицензий, производственных мощностей компаний, через приглашение классных иностранных менеджеров. И вряд ли можно назвать освоением технологий путь налаживания промышленной сборки импортных моделей на территории России (это как раз те заводы, которые вы привели в пример в своём вопросе). О чём идёт речь? О том, что на территории России создаются сборочные предприятия иностранных компаний, на которые поставляются из-за рубежа все необходимые автокомпоненты, и из них собираются импортные модели - так называемое отвёрточное производство. Это не освоение технологий, это всего лишь их механическое воспроизводство, в результате которого происходит развитие не отечественного, а зарубежного автопрома. Ведь основная стоимость конечного продукта заложена как раз в стоимости деталей. А поскольку детали производятся за рубежом, то на этой стадии создания автомобилей оплачивается труд именно иностранных рабочих самых разных отраслей зарубежной промышленности. Соответственно, отчисления в бюджеты на развитие социальной сферы идут в таком случае другим странам, а не России. К сожалению, российские власти способствуют развитию этой тенденции. В прошлом году Правительство РФ выпустило постановление о промышленной сборке, которое даёт предприятиям, работающим в этом режиме, колоссальные таможенные льготы. Мы оказались в ситуации, когда рынок был отдан иностранцам за бесценок. Это прецедент, когда государство, призванное создавать и защищать собственную промышленность, поставило её в крайне невыгодные условия. Ведь промсборка - это, по сути, скрытая форма беспошлинного ввоза импортных автомобилей. А если мы хотим поставить на наши машины импортные компоненты, мы за их ввоз должны платить пошлину в 25% и НДС. В итоге мы остаемся конкурентоспособными не благодаря политике правительства, а вопреки. И если уж встал вопрос об иностранных сборочных предприятиях в России, то надо говорить и о наших сборочных предприятиях за рубежом. У "Группы ГАЗ" с каждым годом их становится всё больше и больше. Наши производства есть в Индии, Румынии, Литве, Турции, странах СНГ.
Владимир Торин
|
|||||
|
|
|
|
||
Ответ "Автотор" Автотор - составная часть российской автомобильной промышленности. Наши заводы работают на российской земле, на них работают российские специалисты. Мы платим налоги в России, и снабжение комплектующими мы стремимся наладить также из России.
Александр Сорокин
|
|||||
|
|
|
|
||
Ответ ФГУП "НАМИ" Все импортные легковые автомобили, производимые на территории России различными зарубежными фирмами считаются частью российской автомобильной промышленности. |
|||||
|
|
|
|
|||||||
Как видно из полученных комментариев, однозначный ответ на вопрос "Что такое "отечественный автопром"?" дать нельзя. Более того, один из сотрудников крупной зарубежной автомобильной компании, строящей завод в России (попросивший не указывать своего имени и названия компании), сказал мне: "Мы владеем 100% акций автозавода и мы - иностранная компания. Поэтому мы НЕ МОЖЕМ считаться частью российского автопрома". Но с другой стороны, давайте попробуем провести некоторую аналогию. Производимые в Китае автомобили Volkswagen, Hyundai или иных известных марок мы склонны считать результатом китайского автопрома; заводы General Motors или SCANIA в Бразилии - это составная часть бразильской автомобильной индустрии и т.д. То есть принадлежность автозавода к автопрому той или иной страны можно определить по географическому принципу? Давайте для простоты представим, что российский автопром - это отрасль промышленности, состоящая из автопроизводителей (или, если хотите - из юридических лиц, производящих и/или разрабатывающих автомобили и компоненты), которые находятся на территории России. Теперь поделим отечественный автопром на две части - автопроизводители, все стратегические решения о деятельности которых принимаются в России (первая группа), и автопроизводители, для которых решения принимаются за пределами РФ (вторая группа). К первым смело можно отнести АВТОВАЗ, "КАМАЗ", ЗИЛ и ряд других компаний, ко второй группе - все предприятия, в которых контрольные пакеты акций (а зачастую и блокирующие) принадлежат иностранным фирмам. Казалось бы всё просто? Отнюдь! Некоторые крупные российские автозаводы (например, "Северсталь-Авто", куда входят УАЗ, ЗМЗ, ЗМА и др.) более чем на 50% принадлежат иностранным компаниям, но все решения принимаются в России, так как иностранные компании-владельцы - не что иное, как кипрские или иные оффшоры, созданные россиянами. Теперь вообразим, что хозяева оффшоров уехали за границу на какой-нибудь курорт и приняли там важное решение в рамках автомобильной отрасли, причём это решение правильное и соответствует стратегическим интересам России. К какой группе (первой или второй) следует отнести таких автопроизводителей? К "полусвоим"? Так можно продолжать классификацию до бесконечности, всё больше и больше запутывая себя. Ну как тут не вспомнить Советский Союз, когда "все было народное, всё было моё", и не надо было гадать "что такое есть отечественная автомобильная промышленность". Поскольку строгое юридическое определение термина "отечественный автопром" вряд ли удастся найти, а мнения самих автопроизводителей разделились, предлагаю Вам принять участие в голосовании и ответить на тот же вопрос: "Как Вы думаете - российские предприятия BMW, Ford, Renault, Nissan, Toyota и других иностранных компаний - это часть российского автопрома?" Приглашаем всех обсудить проблемы отечественного автопрома на нашем Форуме на Автомобильном каталоге, где специально для этого открыт раздел "Обсуждаем отечественный автопром". |
|
|||||||||
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||
Нужно ли развивать отечественный автопром? "Что
вы намерены предпринять, когда в
России,
Китае,
Индии
и
Южной Африке
резко возрастёт потребительский спрос? Вы, конечно, не считаете, что
Англия и Америка
в состоянии будут его удовлетворить? Вы, конечно, не рассматриваете
Англию и
Америку
лишь как гигантские фабрики, снабжающие своими товарами весь мир? Как только вы
поставите себе эти вопросы, вы сразу уясните, почему грядущие времена станут
свидетелем того, как всё большее число стран станет удовлетворять свои
потребности самостоятельно. И мы должны радоваться, что способствуем этому
процессу". Генри Форд I, 1930 г. Итак, попробуем немного порассуждать об отечественном автопроме, не зная точного определения что же такое сейчас этот самый "отечественный автопром". ;) Автомобильный рынок в России за последние годы рос рекордными темпами, спрос превысил предложение. В полной мере в силу вступили экономические законы, и определяющим фактором сейчас является налоговое и государственное регулирование. В настоящий момент уже более уместен вопрос "Как нам развивать отечественный автопром", нежели нужно ли его развивать. Если это выгодно - то обязательно найдутся такие люди и компании, которые постараются извлечь из сложившейся ситуации прибыль. Но методы могут быть разные! И доступ на этот выгодный рынок может регулироваться по-разному. Весьма поучительна история развития автопрома в таких странах, как Япония, Южная Корея, Китай, хотя нам есть чему поучиться и у многих других государств. Но по результатам изучения зарубежного опыта следует внедрять только положительные идеи, и учиться на чужих ошибках - это позволит выиграть время. Своих шишек мы и так уже набили предостаточно. Например, некоторые эксперты советуют обратить внимание на Бразилию и даже взять с неё пример. Похоже, наше правительство так уже поступает, иначе как объяснить нынешний курс в автомобильной отрасли? Но что-то я не слышал, чтобы Бразилия была законодателем автомобильной моды. Да, есть много похожего у России и Бразилии, например, количество населения, богатство природных ресурсов. Но если говорить про автопром, то сегодня практически все автомобили в Бразилии производятся на филиалах крупнейших автомобильных корпораций (General Motors, Ford, DaimlerChrysler, Volkswagen и др.), а сама страна является крупнейшим экспортёром автомобильной техники (даже в Россию оттуда осуществляются поставки). Хотим-то мы как лучше, а получится у нас как всегда, но, боюсь, не так, как в Бразилии. При строительстве нового автозавода в России инвестор получает политику наибольшего благоприятствования. А чтоб в таком соглашении обязать производителя после начала работы предприятия значительную часть продукции отправлять на экспорт? Я уверен, что такой контракт, особенно со льготами и преференциями, тот же ГАЗ, "КАМАЗ" или АВТОВАЗ с руками оторвали бы! А в журналистских кругах некоторые до сих пор гадают - будут ли вообще экспортные поставки Toyota Camry с российского завода? Ведь обещать - это ещё не значит жениться. Западным производителям незачем строить автозавод в России, который будет экспортировать автомобили, скажем, в Европу - там своих заводов хватает. Попробуй закрой завод в какой-нибудь Бельгии - профсоюзы шум поднимают на весь Евросоюз и людей выводят на демонстрации. А вот опыт трёх упомянутых выше азиатских стран очень даже поучителен. Главная цель, которая была ими поставлена, - "экспортировать или умереть". Этому старому английскому лозунгу издавна следуют все развитые страны. Но Япония и Южная Корея в полной мере добились реализации этого лозунга применительно к автомобильной промышленности. Что ещё надо отметить, в реализации этих планов играли первостепенную роль именно правительства. Результат такой государственной политики Японии и Южной Кореи мы сегодня можем сполна увидеть на российских дорогах. Китай сейчас тоже идёт по подобному пути. Мы в экономике уже потеряли 10 лет (в 1990-х гг.) и сейчас нам надо по максимуму использовать положительный опыт. Во всех трёх азиатских странах изначально были введены крайне жёсткие протекционистские меры в отношении импорта автомобилей. Например, в Японии, о чём писал в своей книге "Автомобильные войны" Роберт Соубел ("Car Wars", Robert Sobel, New York, 1984): "... в 1952 году министерство внешней торговли и промышленности и другие правительственные органы решили принять меры по защите национальной индустрии и в то же время оказывать крупным компаниям поддержку в их усилиях по развитию экспорта. Были установлены высокие тарифы на импорт автомобилей и деталей к ним. С помощью множества правил, инструкций и бюрократической волокиты отбивали охоту строить в Японии заводы у американских и западноевропейских корпораций, продукция которых могла конкурировать с нынешней или будущей продукцией японских фирм. Иностранным корпорациям не позволяли даже создавать совместные с японскими компаниями предприятия...". Но в Японии не ограничились только запретительными мерами. Самое главное - были введены так называемые правила "о доле местной продукции", требовавшие широкого применения компонентов и сырья местного происхождения. Затем министерство и банки, участвовавшие в финансировании японских фирм, стали ЗАСТАВЛЯТЬ их внедрять новые технологии, в первую очередь базирующиеся на собственных научно-исследовательских и опытно-конструкторских работах (НИОКР). В результате, как писал 15 июля 1984 г. в предисловии к своей книге Роберт Соубел, "Сейчас, когда в центре внимания должен оказаться японский вызов в области компьютерной техники, целесообразно принять в расчёт тот факт, что фирма Toyota расходует на исследования и разработки больше средств, чем любая другая из японских компаний... В автоиндустрии сосредоточена четвёртая часть общего количества промышленных роботов Японии, а на долю этой страны приходится примерно 70% всего их мирового парка". Я сознательно привёл цитату более чем 20-летней давности, так как полагаю, что сравнение заводов нынешнего российского автопрома с сегодняшней Toyota Motor будет ещё менее корректным. В Южной Корее в 1972 г. правительство предоставило право заниматься производством автомобилей всего четырём компаниям, наделило их привилегиями, но при этом обязало выполнить план развития 1974 г. - довести к 1980 г. объём производства на каждой фирме до 50 тыс. машин в год, а долю отечественных комплектующих - до 91%. Естественно, незамедлительно был введён высокий запретительный тариф, сначала на ввоз автомобилей, а потом и на ввоз комплектующих. И план по локализации был успешно выполнен! В Китае была похожая ситуация с таможенными тарифами (на некоторые иномарки пошлина достигала 200 процентов). Но там пошли по пути создания СП с лидерами мировой автопромышленности с долями 50:50 (или в некоторых случаях 100% иностранного капитала, но в контракт включалось обязательное требование об экспорте готовой продукции). Постепенно начали возникать и новые собственные крупные автопроизводители, но в китайском автопроме сохранился также большой государственный сектор. После вступления Китая в ВТО пошлины были значительно снижены, однако привлекательность импорта уже сошла на нет - производство транспортных средств в Китае в 2006 г. составило 7,22 млн единиц. Но тупо следовать китайскому опыту не только нельзя - это может быть опасным. Общеизвестный факт, что многие китайские автомобили просто скопированы с зарубежных аналогов без каких-либо соглашений, а это чревато громкими судебными разбирательствами. Если китайцам это ещё могут простить, то нам это с рук не сойдет ни за что. А вот что можно перенять у китайцев, так это как они выстраивают политику в области новых разработок. В "поднебесной" действуют требования к иностранным предприятиям по ведению собственных НИОКР с целью облегчения передачи технологий непосредственно китайским производителям. Для содействия НИОКР в области автомобилестроения на территории КНР предоставляются соответствующие льготы. В отличие от Китая, в становлении автопрома в Японии и в Южной Корее имеется много общего. В этих странах есть крупные многопрофильные компании, даже больше чем просто компании - эдакие финансово-экономические группировки, называемые в Японии "дзайбацу", а в Корее - "чеболи". Ну так и у нас есть олигархи, может быть, даже покруче чем их "дзайбацу". Но тогда почему наше правительство не может предоставить таким производственным предприятиям лучшие условия, как это было в азиатских странах? Сейчас у нас вроде несколько иные правила игры, чем это имело место быть в 1990-х, роль государства увеличилась, олигархи присмирели. Но тогда почему регулярно и с помпой преподносится начало строительства очередного завода со 100% иностранным капиталом, а наши производственники, говоря словами Владимира Торина, пресс-секретаря "Группы ГАЗ", в итоге остаются конкурентоспособными не благодаря политике правительства, а вопреки? Чем больше я пытаюсь понять мысли наших чиновников, тем всё больше убеждаюсь в том, что у нас всё делается с точностью до наоборот. Если в Японии или Корее чиновники принимали своевременно то самое единственно правильное решение, то у нас чиновники настолько "креативные", что им каждый раз хочется поставить некий эксперимент и посмотреть, а что будет. Если выйдет не так, не страшно - опыт можно повторять, поменяв параметры, до бесконечности. |
|
||||||||||||||||||||||||||
|
|
|
|
||
А что думают в самих автомобильных компаниях? На вопрос: "Нужно ли развивать отечественный автопром или целесообразно ориентироваться на иностранных автопроизводителей?" были получены следующие ответы: Ответ ОАО "АВТОВАЗ" Национальная промышленная политика должна быть нацелена на сохранение и развитие производственной базы страны. Только развитые отрасли высокого передела, прежде всего - машиностроение, могут востребовать научный потенциал, дать рынки сбыта производственному малому бизнесу, секторам услуг и "новой экономике". Как свидетельствует мировой опыт, автомобилестроение всегда являлось определяющей отраслью для промышленности любой страны, так как непосредственно основывается на стратегически важных сферах производства - металлургии, нефтехимии, электронике. Примером тому могут служить многие страны, где автопром, получив достойную поддержку государства, "вытянул" за собой другие отрасли. Пресс-центр ОАО "АВТОВАЗ" |
|||||
|
|
|
|
||
Ответ "Автотор" России без собственного автомобильного производства не обойтись. Масштабы страны обязывают осуществлять перевозки автомобильным транспортом, так как это наиболее экономично, и поэтому стоит развивать автомобильную промышленность и вести транспортное строительство. Не нужно также забывать, что есть потребность армии в автомобильной технике, поэтому для Вооружённых Сил необходимо развивать производство в первую очередь грузовых автомобилей.
Александр Сорокин
|
|||||
|
|
|
|
||
Ответ ФГУП "НАМИ" Отечественное автомобилестроение - высокотехнологичная отрасль машиностроения, активно влияющая на процессы экономического и социального развития Российской Федерации. В отрасли работают более 250 крупных и средних предприятий, ориентированных на разработку и производство автомобильной техники различного назначения и комплектующих к ним. На предприятиях отрасли занято около 510 тыс. чел. Производство автомобильной техники осуществляется в тесной кооперации с предприятиями электротехнической, металлургической, химической, электронной, лёгкой и др. отраслей промышленности, что обеспечивает занятость более 4 млн. человек. Вклад автомобилестроения в ВВП России составляет около 2,6%, а сектор автомобильной промышленности в продукции машиностроения - 20%. Доля российского автомобилестроения в мировом выпуске автомобилей составляет 2,2%. При этом российский рынок является одним из наиболее динамично развивающихся: за 2001 - 2006 гг. объём автомобильного рынка при среднем ежегодном росте на 3,5% увеличился на 18-20%. По темпам роста отечественный рынок занимает 4-е место в мире. Принципиальная цель долгосрочного развития России, поставленная Президентом Российской Федерации, состоит в качественном изменении структуры и эффективности отечественной экономики, в существенном повышении уровня жизни населения. Минимальным условием реализации этих задач является удвоение ВВП. В этих условиях основной вклад по ускорению экономического развития должны обеспечить обрабатывающие наукоемкие отрасли промышленности, к которым относится и автомобильная промышленность. Доля автомобильной промышленности в приросте производства наиболее динамично развивающихся секторов экономики в перспективе может составить 12-15%, что отвечает задаче удвоения ВВП и предусмотрено Программой социально-экономического развития Российской Федерации на среднесрочную перспективу (2006-2008 гг.), утверждённой распоряжением Правительства Российской Федерации от 19 января 2006 г. № 38-р. Кроме того, необходимо отметить, что развитие отечественного автомобилестроения - это вопрос национальной безопасности (на базовых автомобильных шасси устанавливается более 1500 систем вооружений), это и социальная проблема - обеспечение пассажиро- и грузоперевозок (автобусы и грузовые автомобили). |
|||||
|
|
|
|
||||||||||||
Ответ "Группы ГАЗ" Безусловно, развивать отечественный автопром необходимо. Автомобильная промышленность - неотъемлемая часть всей российской экономики. Наша отрасль входит в масштабную технологическую цепочку, в которой развитие или деградация одной составляющей косвенно или прямо сказывается на состоянии других отраслей - металлургической, химической, текстильной, а также на наполняемости региональных и федерального бюджетов. Не говоря уже о том, что это вопрос национального престижа. Популярные автомобильные марки становятся таким же символом страны в мире, как произведения искусства или достижения в спорте. Конечно, наш автопром сильно отстал от крупных иностранных автомобильных компаний. Значит, нам нужно ориентироваться на эти компании - в плане производственных технологий, управленческих решений, лучших корпоративных практик. Это стратегия, без которой нам очень трудно сделать рывок на международный уровень. В России есть хорошие инженеры, замечательные управленцы, но нам нужны и люди-инсайдеры, которые должны учить наших специалистов лучшим наработкам Volvo или, например, Ford. Можно учиться самим, но как скоро будут тогда достигнуты цели? Осваивая технологии иностранных производителей, мы экономим время. Но эти технологии, эти новые качественные автомобили должны стать нашими, а не чужими.
Владимир Торин
|
|
||||||||||||||
|
|
|
|
|||||||
Если вы полагаете, что в 1950 - 1960-х гг. японские автомобильные компании и правительственные ведомства жили в мире и согласии, то должен разочаровать. В те времена в Японии происходили весьма острые столкновения между чиновниками и бизнесменами, в чём-то сродни тем, что происходят сейчас в России. Но и там, в Японии, и в России автомобильные компании намного дальновиднее чиновников. С одним лишь отличием - за рубежом чиновники лоббировали интересы местных производителей, а у нас - зарубежных. А как иначе можно назвать то, что сейчас ведётся массовое строительство новых заводов со 100% иностранным капиталом, и правительство рапортует о проведении всё новых и новых переговоров? К сожалению, сейчас в России уже невозможно в полной мере закрыть автомобильный рынок с использованием таможенных преград. 25% пошлина - это копейки по сравнению с теми барьерами, которые возводили азиатские страны. Важно ещё то, что в Японии, Южной Корее и Китае в начальный период становления автоиндустрии был минимальный спрос на продукцию отрасли или спроса вообще не было, и рынок создавался гармонично. У нас же всё перевернуто с ног на голову - в советский период был дефицит, потом хлынул поток подержанных иномарок при полном упадке местной промышленности (в период с 1993 по 1998 гг. Россия импортировала 2 426 тыс. легковых машин, из них только 293 тыс. были новыми), потом грянул кризис. Когда всё начало налаживаться, выяснилось - нет конкурентоспособных разработок и качественных компонентов, вот тогда Правительство и стало под благовидным предлогом заботы о потребностях граждан, вместо развития отечественных предприятий, поощрять инофирмы. Интересно, кто пролоббировал принятие ныне действующего решения по локализации производства? Получается, что 30-процентная локализация для некоторых инофирм затянется аж на 6 лет. Да за это время или "ишак помрет, или падишах, или Насреддин". Сравните опыт Южной Кореи - они за это же время не только планировали локализовать более 90%, но и добились этого! Кстати, я не слышал, чтобы какой-либо чиновник, стоящий по иерархии выше Министра промышленности и энергетики Виктора Христенко, ему бы возразил и потребовал ускорить локализацию. Как называется ситуация, когда "верхи" не могут, а "низы" не хотят, мы все знаем. А вот как обозвать ситуацию, когда "верхи" не хотят? Ну ладно, пусть локализация 30%. Но почему наше правительство не установит требования, чтобы в эти проценты входили конкретные узлы, например, двигатели и трансмиссии, а не только лобовые стёкла, коврики, аккумуляторы, шины и технические жидкости? А что насчёт электроники? Ах да, сложные автокомпоненты - это уже превышение 30%, это в Россию передавать ну никак нельзя, тут ведь сразу тогда возникнет неуправляемая из-за рубежа конкуренция... Такая вот "Локализация" - в основном на бумаге. Через 6 лет поглядим, что из этого всего выйдет. Разумеется, если иностранная компания уже строит завод в России с объёмом производства, например, 20 тысяч автомобилей в год, то экономически ей может быть нецелесообразно строить вместе со сборочным производством ещё и завод по производству двигателей. Но тогда почему в нашей стране стимулируется строительство большого количества именно таких маленьких "свечных" сборочных заводиков? Не лучше ли было провести конкурс и вместо полутора десятков иностранных автопроизводителей выбрать трёх-четырёх, но которые действительно всерьёз заинтересованы в развитии у нас высокотехнологичного производства? Времена конца 1990-х, когда Ford Motor Company планировала строительство завода во Всеволожске с объёмами выпуска 25 тысяч автомобилей в год, ныне уже миновали: сегодня этот завод выпускает свыше 60 тысяч "Фокусов" в год, а очередь на машины не уменьшается. Почему бы для новых "игроков" правительству не приподнять "вступительную планку" - как по объёмам производства, так и по его составу? В конце прошлого года опомнились и поспособствовали организации в России производства автокомпонентов... ведущими иностранными производителями. Видимо, отечественных производителей компонентов списали, прикрывшись статистикой о том, что "По оценке некоторых экспертов, из 2000 поставщиков компонентов, работающих в России, менее 5% соответствуют международным стандартам качества", - это слова временно исполняющего обязанности Министра промышленности и энергетики РФ Андрея Реуса в докладе на Международном Автомобильном форуме (1 сентября 2006 г.), оригинал можно найти здесь www.minprom.gov.ru/activity/auto/news/98. Может быть за прошедшие почти полгода ситуация хотя бы немного поменялась? Ничего подобного! 16 февраля текущего года Заместитель руководителя департамента инвестиционной политики МЭРТ Дмитрий Левченков в интервью газете "РБК daily" подтвердил эти данные, только уже без ссылки на неких экспертов, оригинал интервью можно найти здесь www.rbcdaily.ru/2007/02/16/industry/265968. Но вот что интересно. В ходе "Международного Автомеханического салона", который проходил в Москве с 14 по 17 февраля, я поинтересовался у отечественных производителей автокомпонентов - пытались ли они поставлять свою продукцию за рубеж? Да, был ответ, и у некоторых есть богатый положительный опыт. Мне рассказывали, что даже для заводов, производящих автомобили Mercedes-Benz, осуществлялись поставки, и из Германии впоследствии не было ни одной рекламации на российскую продукцию. Значит можем, если захотим? Только здесь действуют уже другие правила игры, а именно плохой маркетинг отечественных товаров за рубежом. Вот здесь бы оказать поддержку нашим производителям со стороны госчиновников, тогда и статистику в своих речах они бы приводили совсем иную. Тему автокомпонентов на нашем сайте обязательно будем освещать в дальнейшем. |
|
|||||||||
|
|
|
|
||||||
Стоит ли в России конструировать новые автомобили? "Эта
машина не отвечает основным техническим требованиям, предъявляемым к легковому
автомобилю. Что касается эксплуатационных характеристик и дизайна, то она
совершенно не привлекательна для рядового покупателя... Запуск её в серийное
производство представляется экономически совершенно
нецелесообразным." Оценка автомобиля Volkswagen
"Я
долго проработал на автозаводе и пришёл к такому выводу: что бы мы ни делали,
какую бы мы конструкцию ни создавали, что бы мы ни рисовали, что бы мы там ни
бдели с утра до вечера со всеми талантливыми, но очень молодыми ребятами, все
равно получаются "Жигули"." Владимир Каданников
Где-то в середине 1970-х, когда я учился классе в 4-м или 5-м, у меня была мечта - стать конструктором автомобилей, заниматься дизайном. Недавно я совершенно случайно откопал свой детский альбом тех лет - там нарисована целая гамма малотоннажников обтекаемой формы, по дизайну напоминающих нынешние "Газели" (я тогда и слова-то такого не знал "малотоннажник"; напомню - в то время в автомобилестроении господствовали "чемоданные" формы как у легковых автомобилей, так и у грузовиков). Позже, когда подошло время выбрать ВУЗ (это было в начале 1980-х), у меня состоялся серьёзный разговор с моим родным братом (он намного старше меня), который в то время уже несколько лет работал инженером на крупном машиностроительном предприятии. Сначала он меня пытался убедить не поступать в художественный ВУЗ, мотивируя это тем, что я не только не умею рисовать, но у меня даже близко нет таких задатков, не то что таланта. Я на эти доводы реагировал как-то очень вяло, всё больше убеждаясь в своей правоте. Но в самый последний момент спора была произнесена фраза, которая круто изменила мою дальнейшую судьбу. "Понимаешь, у нас в стране производство автомобилей массовое. Оно не серийное и даже не крупносерийное, оно МАССОВОЕ, - говорил мне мой брат. - А раз так, кому будут нужны твои дизайнерские изыски, если они, даже самые лучшие в мире, никогда не пойдут в производство. Ведь массовое производство подразумевает крайне редкую смену моделей, а про дизайн в этом случае думают по остаточному принципу. Так что не выдумывай, поступай в технический ВУЗ, это самое верное". Что я и сделал. К чему это всё сказано? Допустим, что сейчас "вдруг" руководство какого-либо автозавода поставит перед своими конструкторами задачу разработать новую модель легкового автомобиля, которую можно было бы с большим успехом и у нас продавать, и экспортировать. Есть ли сегодня в отрасли кадры, которые в состоянии осуществить такую разработку? Например, разработать дизайн автомобиля, который был бы узнаваем и признаваем и в России, и за рубежом? А нужно ли вообще в России конструировать новые автомобили? Если говорить о грузовиках, то ответ здесь очевиден - да, ведь это напрямую связано с обороноспособностью. Но если за новые разработки военных автомобилей можно быть спокойным (ещё есть кому тряхнуть стариной и научить молодежь), то что касается конструирования новых легковых автомобилей... Ведь раньше и будущих разработчиков спецтехники, и конструкторов сугубо мирных автомашин учили на одних и тех же кафедрах. А если попробовать распространить на гражданский автопром принципы, которыми прежние поколения руководствовались при разработке военной техники, то могут получиться автомобили "с признаками монстра" (между прочим, этот термин используется, например, на Минском заводе колёсных тягачей - МЗКТ, который производит многоосные шасси для ракетных комплексов, таких как "Тополь-М"). Основное, чему нас когда-то учили, можно кратко высказать так: "Техника должна выполнить боевую задачу, а сколько это будет стоить - вопрос второстепенный". Денег на обороноспособность тогда не жалели, но и на всякие "откаты" (то есть на взятки) их тогда не пускали. А вот как в тех условиях учили будущих конструкторов легковых автомобилей? Например, в 1980-х гг. на лекциях в МВТУ им. Баумана самые "свежие" данные в области аэродинамики (коэффициент Cx) приводились по автомобилю ГАЗ-20 "Победа". :) И несмотря на всё сказанное, выпускники советских лет тех же МВТУ, МАДИ и многих других ВУЗов очень даже неплохо приживались и на АВТОВАЗе, и на ГАЗе, и на других автозаводах, выпускавших автомобили для народного хозяйства. Старшее поколение охотно передавало свой богатый опыт, своя конструкторская школа в СССР была, и достаточно неплохая, и сами молодые специалисты неистово тянулись к знаниям. Вы скажете, почему же тогда мы не могли создавать легковые автомобили на самом высоком мировом уровне? Ответ я уже привёл выше - у нас было массовое производство, потому что для советского народа и устаревшие (по мировым меркам) автомобили были высшим пределом желания, а политика производства (и не только в автомобилестроении) строилась исходя из лозунга "План по валу", со всеми вытекающими отсюда издержками и последствиями. Потом великая страна развалилась. За ненадобностью на заводах и в
* Я по аналогии с общеизвестным
анекдотом задал Яндексу вопрос: "Что такое КБ?" "Килобайт" - ответил поисковик.
;)
И вот вдруг свершилось чудо - после кризиса автомобильный рынок в России стал возрождаться, да настолько бурно, что целые аналитические отделы всех транснациональных корпораций ошиблись в своих самых оптимистичных прогнозах. А куда смотрели наши "Автогиганты" и автопроизводители поскромнее? Им бы сразу после дефолта 1998 г. выйти на рынок с новыми моделями, да ещё со своими собственными. И новые модели были представлены. Например, новая "Нива" и чуть позже "Калина", новый внедорожник УАЗ "Патриот", "Ода" с "Фабулой", Новая "Волга" ГАЗ-3111, целый выводок "Князей" от "Москвича". Причём, все эти модели пошли в производство. Но как были эти модели восприняты на рынке? И что с ними стало потом? "Москвич" откровенно жаль. О мертвом или хорошо, или ничего. С импортным двигателем, "Святогор" многим понравился и был доступен по цене, хотя дизайн существенных изменений не претерпел. Но здесь причины кончины завода и марки совсем другие - говорят, что был конфликт региональных властей с федеральными. Увы, теперь уже поздно копаться в этом деле, тем более случай для нашего автопрома не совсем типичный. Предприятие не было ни градообразующим, ни имеющим какое-либо значимое место в оборонке, а с трудоустройством в столице особых проблем нет. Сейчас главное - чтобы хоть что-то осталось от заводского музея для потомков. За многолетнюю историю на Заводе КИМ/МЗМА/АЗЛК (как в разные годы называлось это предприятие) были и весьма успешные модели, в том числе на зарубежных рынках, и уникальные концептуальные разработки. |
|||||||||
|
|
|
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||
"Лучше Мерин впереди, чем Ода сзади" - так едко автомобилисты шутили насчёт плохих тормозов последней собственной разработки "Иж-Авто". Эти машины были самыми дешёвыми на рынке (если не принимать во внимание "Оку"). Но когда цены из-за подорожания металла подняли, сработал тот самый лозунг "экспортировать или умереть", и этот "шедевр" отечественного автопрома (разработка ещё конца 1980-х гг.) скоропостижно сам умер, утянув за собой в могилу одноплатформенную "Фабулу" (хотя лично мне дизайн ижевских универсалов нравился). Их место на конвейере ныне заняли южнокорейские KIA. УАЗ "Патриот" по-тихоньку продаётся, и у этой модели даже появились свои почитатели. Но УАЗовские внедорожники, скорее всего, удержатся в производстве достаточно долго благодаря заказам Министерства обороны - оно не даст санкцию на прекращение выпуска такой продукции. А для "массового" спроса "Северсталь-Авто" уже запустила в производство южнокорейский "Рекстон", и вообще ставка сделана на иномарки. Между прочим, законсервированные новые УАЗ-469, которые ещё в советские времена были запрятаны по многочисленным сусекам армейских складов, до сих пор пользуются огромным спросом. Ведь могли же делать практически вечные машины не для ширпотреба! "Новая Волга" ГАЗ-3111 была не только широко разрекламирована. На всю страну шёл обратный отсчёт времени - столько-то дней осталось до начала выпуска. В 2003 г. газета "Авто Ревю" подвела скорбный итог: "... на разработку и подготовку к производству были потрачены немалые средства и силы, а машина "не пошла": огромный разрыв между высокой розничной ценой и весьма умеренным набором потребительских качеств не позволил выйти на рентабельный уровень производства. Проще говоря, за такие деньги "одиннадцатую" Волгу никто покупать не хотел". Пожалуй, наиболее хорошая судьба сложилась у АВТОВАЗовских моделей. Не имея денег для организации производства новой "Нивы", завод договорился с концерном General Motors о создании совместного предприятия. Вклад российской стороны - новая модель автомобиля. Но без издержек не обошлось - к СП отошла и торговая марка. Американцы даже требовали от завода прекратить выпуск старой "Нивы". Некоторые уже стали забывать, что бренд "Нива" когда-то был исконно российским (а когда-то ещё и советским) и этот бренд был очень популярен даже во Франции. Хотя я, вообще-то, по-прежнему ВАЗ-2121 называю "Нивой", несмотря на то что АВТОВАЗ даже по случаю 30-летия этой модели (отмечается, кстати, в этом году) вынужден "выкручиваться" названием LADA 4х4. ВАЗ-2123, которую американцы позже переименовали в Chevrolet Niva, поначалу пользовалась очень хорошим спросом, и на неё даже возникла очередь. А в 2006 г. попытки руководства АВТОВАЗа предложить СП выпускать не менее 100 тысяч автомобилей натолкнулись на какие-то преграды, хотя мощности для выпуска есть. Так СП "GM-AVTOVAZ" ещё умудрилось в прошлом году снизить производство по сравнению с 2005 г. Как отмечает наш источник на АВТОВАЗе, "сотрудники СП за 5 лет ни одной технической проблемы экономически оправданными методами самостоятельно не решили (в рамках ВАЗ-2123). Все работы заказывают на ВАЗе. После них даже за ВАЗ гордиться начинаешь". Про Chevrolet Viva в этом случае даже разговор не уместен - наверное, американцы осознанно отправили переименованную старую "Астру" заканчивать свои последние дни в России. С "Калиной" вроде бы всё в порядке. Выпуск наращивается, спрос на эти машины пока есть. Выводы делать ещё рано - слишком мало времени прошло с момента начала производства. Но есть и перспективы, так как "Калина" - это целое семейство автомобилей, и завод постоянно показывает новые модификации. Главное - это чтобы качество было на соответствующем уровне. Правда, мне лично дизайн "Калины" не нравится, но ведь это дело вкуса, не так ли? А если кому-то что-то в личном автомобиле не нравится, тот может и в тюнинговое ателье обратиться, были бы желание и деньги. Но это все уже пройденные этапы. Нас ведь в не меньшей степени волнует, а что будет дальше? Вдумайтесь, как цинично заявляют некоторые наши высокопоставленные чиновники: "... вступление в ВТО будет болезненно для российских предприятий, при этом самостоятельно создавать современные модели наши производители не смогут, так как у них нет миллиардов долларов для собственных разработок". |
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
|
|
|
||
Что по этому поводу думают сами производители? Я задал вопрос "Стоит ли в России конструировать новые автомобили или нам ничего не остаётся, как ездить на автомобилях, разработанных за рубежом?" и вот какие были ответы: Ответ ОАО "АВТОВАЗ" Следует учесть, что ни один мировой автопроизводитель не заинтересован в предоставлении нам современной разработки, чтобы мы с этой продукцией потом составляли конкуренцию на нашем рынке. Машины будут предлагаться, как можно догадаться, либо прошлых поколений, либо в той комплектации, которая не позволит нам конкурировать. Стратегическая задача развития АВТОВАЗа - стать достойным конкурентом иностранным моделям. Совершенно очевидно, что мы будем создавать на новых платформах новые автомобили российского производства с привлечением квалифицированных и опытных специалистов, в том числе, зарубежных. Эти модели будут не хуже, а может быть и лучше своих иностранных собратьев по классу. Создавая свой автомобиль, мы никогда не допустим, чтобы миллионный рынок автомобилей LADA был занят иномарками. Речь здесь не о патриотизме. Это вопрос бизнеса. Пресс-центр ОАО "АВТОВАЗ" |
|||||
|
|
|
|
|||||||
Ответ "Группы ГАЗ" Конечно, стоит конструировать новые автомобили, но, как я уже упоминал, с использованием лучших наработок мировых производителей. В конечном итоге мы должны уйти от разделения продукта на отечественный, который прочно ассоциируется с советским, устаревшим, некачественным, и импортный. На протяжении всего своего развития "Группа ГАЗ" делала последовательные шаги в этом направлении. А 2006 г. можно назвать прорывом на этом нелёгком пути - теперь наша компания стала международной и внесла неоценимый вклад в развитие отечественной автомобильной промышленности. Этому способствовали такие громкие события прошедшего года, как покупка компанией "Группа ГАЗ" британского автопроизводителя LDV Holdings для внедрения производства автомобиля Maxus на Горьковском автомобильном заводе; приобретение производственных активов автомобильного завода Sterling Heights Automotive Plant (штат Мичиган, США) у компании DaimlerChrysler и производственной лицензии на платформу JR-41 (Chrysler Sebring и Dodge Stratus) для дальнейшего производства автомобилей под своим брендом; подписание соглашения с Renault Trucks о производстве двигателей DCi 11 на ярославском заводе "Автодизель", а также об адаптации этих двигателей на грузовики завода "УРАЛ"; подписание соглашения с компанией Magna International Europe AG о создании совместных предприятий на базе завода ГАЗ для производства готовых автомобильных узлов и отдельных комплектующих; создание первого в России двигателя стандарта Euro-4 на Ярославском заводе "Автодизель" совместно с австрийской компанией AVL GmbH. Есть два пути развития автомобильной промышленности: компания может стать глобальным игроком на рынке, а может - составной частью другого крупного игрока. "Группа ГАЗ" выбрала первый путь - самый трудный, но наиболее перспективный. Упомянутые проекты - часть стратегической программы "Группы ГАЗ" по превращению в глобального международного автопроизводителя. Программа включает в себя приобретение новых технологий, заключение стратегических альянсов с зарубежными автомобилестроительными корпорациями, увеличение масштабов бизнеса и выход на новые экспортные рынки.
Владимир Торин
|
|
|||||||||
|
|
|
|
||
Ответ ФГУП "НАМИ" Если говорить о легковом автомобилестроении, то по-существу единственным производителем отечественной продукции остался ОАО "АвтоВАЗ" (не считая небольших объёмов производств на СеАЗе и др. предприятий). ОАО "АвтоВАЗ" твёрдо стоит на позициях производства отечественной легковой автомобильной техники и в перспективе предполагает развивать семейство автомобилей "Калина", а также новое семейство на базе "Лада С". Объединение усилий с компанией "Магна" (Канада) направлено на повышение технического уровня и конкурентоспособности автокомпонентов. Отечественные производители в лице ОАО "АвтоВАЗ" ориентированы, в основном, на массового покупателя в России и СНГ в ценовом диапазоне 8-10 тыс. долл. США (может быть до 12,0 тыс. долл. в перспективе, но не больше). Ввозимые импортные автомобили и производимые на территории России продаются за более высокие цены (14,0 - 25 тыс. долл. США). Помимо легковых автомобилей у нас производятся грузовые автомобили и автобусы. Грузовые автомобили включают также Военную Автомобильную Технику (и технику для специальных директивных органов - МЧС, МВД и др.) - а это уже вопрос национальной безопасности. Здесь должны использоваться только отечественные конструкции и отечественные комплектующие. Развитие автобусов - это социальная проблема страны. Сегодня достаточно научно-технического потенциала ("Русские автобусы") для разработки перспективных конструкций семейства автобусов различного назначения. Хотя не исключается использование зарубежных комплектующих. |
|||||
|
|
|
|
||
Ответ "Автотор" На вопрос "Стоит ли в России конструировать новые автомобили" - ответ "Стоит". Но здесь нужно учитывать мировой опыт. В СССР наши автозаводы при разработке новых автомобилей проектировали практически все, даже крепёж и резинотехнические изделия. Это неправильно, так как во всём мире производители автомобилей пишут техническое задание, и затем его передают разработчикам узлов и агрегатов. Существует практика, когда разработчики компонентов сами предлагали производителям уже полностью готовые конструкции автомобилей. Если взять китайские автомобили, которые поставляются на экспорт, то разработка - это собственность китайских компаний, хотя дизайн они заказывают в Италии у известных кузовных ателье, двигатели - у одного из мировых лидеров двигателестроения фирмы AVL, у ZF - все трансмиссии. Проекты производства для них также разрабатывают ведущие фирмы. На западе автомобильные предприятия также в большинстве отдают разработки сторонним фирмам. У BMW и Mercedes-Benz зачастую одни и те же поставщики. По такому же пути можем пойти мы, хотя некоторые российские предприятия до сих пор продолжают полное проектирование всех узлов. Поворот к мировой практике конструирования в нашей стране идёт, но идёт пока очень медленно, и пока наши автопроизводители проигрывают зарубежным. Сегодня такое проектирование, какое существует у нас, невозможно, поскольку ни один производитель не может знать всех технических тонкостей, например, в области электронных, климатических и многих других систем, которые применяются в современном автомобиле. Следует также заметить, что ещё в советское время в автопроме было отсутствие необходимого технологического оборудования, и это мы тогда понимали, но только сейчас мы приступили к оснащению производства таким оборудованием.
Александр Сорокин
|
|||||
|
|
|
|
||
Когда мы идем в автосалон или на авторынок покупать для себя автомобиль, то вряд ли большинство задумывается над патриотическими чувствами. Нам главное - получить "тачку" с приемлемыми характеристиками по доступной цене, а также в полном соответствии с предпочтениями каждого, о чём, как правило, не спорят. Но проблемы сейчас несколько иные, чем, скажем, ещё лет пять назад - сегодня у нас деньги появились, а новую машину - ту, которую хочется, - быстро купить сложно. Потому что в стране в корне изменилась экономическая ситуация, появился доступ к кредитам, и доступные иномарки стали дефицитными. Готов ли был наш, да и мировой автопром к такой ситуации? Совершенно не готов, так как в противном случае в производстве уже были бы новые модели отечественной разработки или в достатке иномарки российского производства. 100-процентным "дочкам" инофирм о каких-либо разработках новых моделей легковых автомобилей беспокоиться не нужно вообще. Им всё готовенькое предоставит материнская компания. Но у всех остальных российских автопроизводителей (кроме АВТОВАЗа) ситуация, мягко говоря, критическая. Они сделали ставку не на разработку новых моделей, а на приобретение лицензий. Вот вам одно из доказательств этого - выдержка из стенограммы встречи
Президента России Владимира Путина с председателем наблюдательного совета
компании "Базовый элемент", председателем совета директоров компании
"РУСАЛ"
Олегом Дерипаской
(фактическим владельцем
"Группы ГАЗ"),
2 августа 2006 г., Ново-Огарево (Источник информации -
www.kremlin.ru/text/appears/2006/08/109675.shtml):
О.ДЕРИПАСКА: ... Мы следим за тем, чтобы линия "Волги" не
умерла, хотя многие её уже несколько раз "хоронили".
В.ПУТИН: Так Вы сами её "похоронили".
О.ДЕРИПАСКА: Мы объявляли о том, что если "Волгу" прекратить
выпускать, то работу потеряет почти двадцать тысяч людей. И мы нашли выход. С
одной стороны, модернизация "Волги" позволила продлить ей жизнь, в ближайшие
три года она находит спрос, и сейчас её ходовые качества и эксплутационные
характеристики лучше. С другой стороны, полностью выкупили завод у
"Крайслера"
и в октябре следующего года будем выпускать машины под маркой "Волга".
В.ПУТИН: А где будете собирать?
О.ДЕРИПАСКА: В Нижнем Новгороде. Отверточное производство... Тут, как говорится, без комментариев. Наши автопроизводители, как по команде, вдруг быстро нашли себе иностранных партнёров и заключили лицензионные соглашения. Но что записано в этих лицензионных соглашениях? Есть ли там права на экспорт готовой продукции? Как правило, в серьёзных контрактах это оговаривается. Будет ли использоваться опыт по производству лицензионных моделей при разработке собственных новых конструкций? По малотоннажникам "Группа ГАЗ" решила проблему очень удачно, вовремя купив на корню независимую фирму LDV Holdings с перспективной новой разработкой (браво, знай наших!). Но есть ли перспективы аналогичным образом прикупить кого-нибудь из легкового автопрома? Китайцы, между прочим, уже начали скупку автомобильных компаний. Учитывая, что целый ряд крупнейших зарубежных автопроизводителей несет колоссальные убытки, может начаться распродажа активов. Поможет ли нашим компаниям государство в таких приобретениях? |
|||||
|
|
|
|
|||||||||||||||
Единственное российское предприятие, которое само ведёт и планирует дальше вести собственные разработки легковых автомобилей, - это АВТОВАЗ. Но, как сообщает наш источник, на ВАЗе есть также немалые проблемы. Например, в области НИОКР после смены руководства на заводе ситуация не улучшилась, скорее наоборот. Снизилась зарплата конструкторам, как результат - понизится технический уровень работ. Уже сейчас при конструировании новой техники просто перерисовываются старые чертежи. А ведь нужно своевременно решать многие вопросы по новой перспективной модели - "Проект C". Если так пойдёт и дальше, то вместо "Проекта С" мы снова будем ездить на "Жигулях". Или уже ни за что не будем - пересядем на иномарки? Главное - в Тольятти знают о проблемах и кое-что пытаются решить исходя из имеющихся возможностей. Из всех российских предприятий, производящих легковые автомобили, только АВТОВАЗ экспортирует весомую долю своей продукции. Да, это в основном зона СНГ (60%) и третий мир (25%), в Евросоюз уходит только 15%. Но это уже что-то! А теперь давайте учтем, что в Европу поставляются автомобили только Евро-4, а с 2009 г. - Евро-5. Как сообщил наш источник на АВТОВАЗе, все ВАЗовские модели (кроме "классики") подготавливаются под эти нормы, образцы "Евро-5" уже бегают, результат достигнут. Всё сами, без поддержки "из-за бугра". Я лично не являюсь горячим поклонником автомобилей Волжского автозавода.
Несколько лет назад, после очередной поломки нашего новенького редакционного
ВАЗ-21043 (он тогда ещё и 30 тысяч километров не пробежал, а сломалось,
кажется, уже все, что можно) я сгоряча крикнул: "Всё, это последний автомобиль
совкового автопрома, который был мною куплен". Кстати, все автомобили ВАЗ в
своей жизни я покупал только новые и только через официальную дилерскую сеть,
так что могу сравнивать, как менялись со временем и дилерская сеть, и качество
машин. Но давайте будем объективны:
АВТОВАЗ
не теряет свои позиции, он их наращивает:
Но вот на что акцентировал мое внимание наш источник на АВТОВАЗе. По статистике за 2006 г. АВТОВАЗ имел 40% рынка в штуках и 14,4% в деньгах. Проблемы отечественного автопрома - это проблема лишь 15% платёжеспособного спроса. Это никому не интересно. То есть потребитель есть, но это не тот потребитель, интересы которого хоть кого-то волнуют. Денег здесь не сделаешь. Отчасти это следствие того, что "нефтяная экономика" вырастила две страны и две экономики. Структура потребления у нас ярко выраженно "двугорбая". ВАЗ - низшая лига (но самая массовая). Импорт - высшая лига (но суженная). Больше такого ни у кого в мире нет. Отечественный автопром - частный случай. |
|
|||||||||||||||||
|
|
|
|
||||||
Так куда же катится российский автопром? "Честно
говоря, я не вижу, каким образом мы можем противостоять иностранной
конкуренции. А ведь это только начало. В один прекрасный день мы можем
превратиться в нацию, существование которой сведётся к оказанию услуг, потому
что наши производители не могут конкурировать с иностранными
компаниями." Генри Форд II, 1974 г. "Ну
почему же
России
так не везет? Почему все люди, которые точно знают, как правильно, легко и
быстро решить все российские проблемы, предпочли госслужбе
журналистику?" Народный фольклёр
(анекдот) По-моему, ответ на вопрос, вынесенный в заголовок этой статьи, уже неоднократно
звучал в прямом эфире. Я просто процитирую в хронологическом порядке, без купюр
и не выдирая из контекста.
27 сентября 2005 г.,
В.ПУТИН: Что же касается в целом развития этого сектора
экономики
России
(автомобильной промышленности), то за последнее время Правительством был принят
ряд решений, которые вызывали разную реакцию у наших людей. Но хочу Вам
сказать, что все эти решения направлены только на одно: создать условия для
производства автомобильной техники на территории
Российской Федерации.
И многие компании уже пришли, уже работают здесь, в
России.
Вы знаете, это и
БМВ,
и из стран Азии производят машины у нас. Сейчас ведутся переговоры и с
"Фольксвагеном",
и с
"Мерседесом".
Но если в нашей экономике на нашей территории будут такие условия, что
иностранным компаниям выгоднее будет производить у себя, а к нам завозить, то
тогда никакого развития автомобильной промышленности в
Российской Федерации
не будет.
 31 января 2006 г.,
В.ПУТИН: Что касается предложения по автопрому, как вы знаете, приняты решения достаточно серьёзные, которые столкнулись и с критическими замечаниями, особенно в сфере налогообложения, таможенного налогообложения, связанного и с завозом устаревшей техники на таможенную территорию Российской Федерации. Это очень чувствительная тема. Вместе с тем хочу обратить Ваше внимание на то, что Правительство Российской Федерации сформулировало окончательно условия для промышленной сборки автомобильной продукции на территории Российской Федерации, и эти условия, сформулированные Правительством, дают уже положительную отдачу. Мы заключили уже соглашения с шестью крупнейшими, международными по сути своей, автомобильными концернами по производству автомобильной техники на территории Российской Федерации. С 14 крупнейшими автомобильными компаниями мира ведутся переговоры. Уверен, что с большинством из них будут достигнуты положительные результаты в ходе переговорного процесса. Это первое. Второе, что касается объединения ГАЗа, АвтоВАЗа, КамАЗа. Конечно, это возможно. Но это должны определить собственники этих компаний при поддержке государства. Если все участники этого процесса придут к выводу о том, что такое объединение может помочь развитию российской автомобильной промышленности, мы, конечно, такие решения поддержим. Но не будем навязывать никаких решений. 25 октября 2006 г.
В.КАРАБЦЕВ: Я Карабцев Владимир Сергеевич. На КамАЗе работаю 25 лет. Мне очень обидно, что в наши дни Южная Корея - чуть ли не одна из ведущих автомобильных держав мира. А дело в том, что у них существуют запретительные меры и пошлины на ввоз готовых, собранных автомобилей - у них разрешена только сборка. Что же касается России, то к нам и ввозятся, и продаются, как правило, подержанные автомобили, которые уже непригодны для эксплуатации в Европе. В связи с этим у меня возникает такой вопрос. Не пора ли и нам вводить жёсткие запретительные меры по ограничению ввоза подержанной техники, не превращать Россию в свалку этой техники, а ездить на своих дешёвых и конкурентоспособных автомобилях? Спасибо за ответ. В.ПУТИН: Владимир Сергеевич, хорошо, что Ваш вопрос прозвучал в эфире, потому что ведь в нашей стране достаточно много людей, которые возражают против принятия заградительных мер по завозу в Россию автомобилей импортного производства, прежде всего подержанных. Потому что для значительной части нашего населения, которая хочет пользоваться автомобильным транспортом, в нашей стране, так же как и во многих других индустриально развитых странах, машина - это не роскошь, а средство передвижения, и все больше и больше мы в этом убеждаемся, у нас автолюбителей всё больше и больше становится. Но вопрос в том, как организовать своё собственное производство? И здесь, я думаю, нам не нужно с вами завидовать южнокорейцам - нужно просто проводить внятную политику развития внутри страны автомобильного производства. И я должен сказать, что я доволен в целом - есть, конечно, и сбои, - но в целом я доволен той линией, которая сейчас выбрана Правительством по этому направлению. Что, собственно говоря, делается? Правительство ограничило, и Вы знаете об этом, завоз автомобилей, подержанных автомобилей определённого срока. Но полностью, считаю, неправильно запрещать, потому что надо дать возможность гражданам всё-таки приобретать тот транспорт, который они в состоянии купить исходя из своей покупательной способности. Но в то же время приняты решения, согласно которым - и производители автомобильной техники за рубежом знают об этом, - что эти пошлины будут дальше повышаться, и им выгоднее стало переносить производство на нашу таможенную территорию: здесь, в России производить. Сейчас у нас объявили о начале работы на российском рынке по сборке автомобилей 15 крупнейших мировых компаний. Но это не просто автомобильная сборка. Хочу обратить на это и Ваше внимание, и внимание всех других людей, которые интересуются этой проблематикой: Правительство обуславливает в этих договорах определённые вещи. Какие? Они специалистами называются локализацией либо уровнем локализации; другими словами это значит, что по мере производства и сборки автотранспорта в России часть узлов, агрегатов, деталей должна производиться в самой Российской Федерации, на наших предприятиях. Как правило, в этих контрактах оговаривается, что это должно быть не менее 50 процентов, с выходом на 50-процентный уровень к определённому году. По факту, я думаю, что это будет больше 50 процентов, поскольку экономика будет такой, что выгоднее будет производить в России до 70 процентов комплектующих, а это, согласитесь, уже очень серьёзно, потому что это будет повышать и технологический уровень, культуру производства и так далее. Это один путь развития автопрома. Другой путь, по которому идут некоторые наши национальные компании, - они приобретают лицензии на производство, и уже тогда центр принятия решений, философия развития той или иной машины будет находиться в России. Если в первом случае производство - здесь, а политика развития, конечно же, останется в иностранных государствах, в иностранных компаниях, то во втором случае при приобретении лицензии на отдельные виды машин и производство здесь - и политика развития здесь. Вот по этим двум путям мы и будем двигаться. Рассчитываю, что мы через несколько лет выйдем на уровень примерно два миллиона автомобилей в год. И это будет хороший показатель, который позволит обеспечить все потребности нашего населения, растущие потребности населения. Мои коллеги-журналисты намного опытнее меня. Они всё поняли ещё год назад, поэтому на последней большой пресс-конференции, которая состоялась 1 февраля 2007 г., вообще вопросов про наш автопром не задавали. А вам всё понятно из приведенных стенограмм насчёт того, какие приоритеты развития отрасли? Нужно ли в России конструировать новые автомобили? И насчёт экспорта российской автомобильной техники? Если ещё не поняли, то вот простой и доходчивый, "рабоче-крестьянский" ответ, который дал наш источник на АВТОВАЗе, попросивший не называть своего имени: "Россия сегодня - не то место, где нормальные люди будут производить автомобили по полному циклу. Сейчас здесь или качают сырье или "пилят" бюджет. Производство - низшая ступень финансовой пирамиды. Как планктон в живой природе. Кто из хищников опустится до этого, когда есть более эффективные способы получения прибыли и сверхприбыли? Пока внешние условия в стране не изменятся - ничего положительного в отечественном автопроме быть не может по определению". Александр Привалов
Я намеренно подробно не коснулся сегмента коммерческих автомобилей. На мой взгляд, один из лучших обзоров, в котором затронуты все важнейшие проблемы грузового сектора отечественного автопрома, опубликован в журнале "Коммерческий транспорт" полгода назад (N5(49) за 2006 г., статья Алексея Самойлова "Российский автопром: воспоминания о будущем"). К сожалению, на сайте журнала можно найти лишь краткий анонс, но мы постараемся получить право разместить весь текст с необходимыми иллюстрациями в нашем "Автокаталоге" www.autocatalogue.ru. Если легковые автомобили больше волнуют каждого из нас в качестве нынешнего или будущего владельца, то грузовые автомобили, как очень метко замечено в ответе ФГУП "НАМИ", - "это уже вопрос национальной безопасности". А мне очень не хочется обсуждать этот вопрос публично. |
|||||||||
|
© Copyright 1997,2020 "Автомобильный каталог" www.autocatalogue.ru Все права защищены. Условия использования материалов сайта WWW-дизайн © Copyright 1997,2020 "Мультимедиа техника"
|