|
"Бились, как львы, за армейский автомобиль"
В современном Типаже военной автомобильной техники (ВАТ) присутствуют
автомобили многоцелевого назначения (АМН)
различной грузоподъёмности. Этот принцип остаётся неизменным на протяжении
десятилетий, даже классы и диапазоны грузоподъёмности в современный документ
Минобороны России (МО РФ)
перекочевали из советского времени. Сегодня в Типаже ВАТ присутствуют
АМН
лёгкого класса (грузоподъёмность до 1,5 т), среднего класса (от 2,5 до 9 т) и
яжёлого класса (10 т и более).
В первый послевоенный период (конец 1940-х - начало 1950-х гг.) в
СССР
были поставлены на серийное производство полноприводные автомобили,
созданные по требованию военных: в лёгком классе -
ГАЗ-69,
в среднем классе (диапазоны грузоподъёмности от 1,5 т до 3,5 т) -
ГАЗ-63
и
ЗИС-151.
В середине 1950-х гг. вовсю шли разработки и испытания новых армейских
автомобилей: в среднем классе
ЗИС-157
(с 1956 г.
ЗИЛ-157,
грузоподъёмность 2,5 т по грунтовым дорогам), в тяжёлом классе
ЯАЗ-214
(грузоподъёмность 7,0 т по грунтовым дорогам).
Анатолий Титков:
"В "линейке" военных машин выпадал пятитонный грузовик. В то время он был
главным при перевозке пушек и многих надстроек. Военные рассчитали, что им
нужна машина, которая будет возить пушку полной массой 5 т как прицеп, а в
кузове автомобиля - боекомплект к ней и взвод солдат. Армия нуждалась в
трёхосных автомобилях высокой проходимости, способных устранить пробел в типаже
военных машин".
В 1953 г. В
НАМИ
были начаты проектные изыскания, и в 1956 г. были изготовлены автомобили
НАМИ-020
и
НАМИ-021,
которые дали толчок развитию полноприводных автомобилей и стали прототипами
будущих "Уралов".
К тому времени
А. И. Титков
уже несколько лет проработал на
автозаводе в Миассе
и зарекомендовал себя грамотным инженером. Приехав по распределению на
автозавод
в 1947 г., уже в 1952 г.
Анатолий Иванович
был назначен Заместителем главного конструктора завода, одновременно являясь
Главным конструктором проекта по автомобилю
"Урал-355М",
изменившему "лицо" уральских автомобилей. Поэтому не случайно
А. И. Титкову
поручили вести проект по новому автомобилю
"Урал-375",
а это потребовало частых выездов в командировки, в первую очередь в Москву на
Завод им. Лихачёва (ЗИЛ).
Анатолий Титков:
"Начался большой спор о том, где изготавливать новый вездеход.
ЗИЛ
хотел передать нам свою новую машину
ЗИЛ-157,
а себе взять
НАМИ-020.
Тогдашнему Главному конструктору
Уральского автозавода
Святославу Анатольевичу Курову
и мне, как его заместителю, пришлось биться, как львам.
НАМИ
нас поддерживал, у меня были хорошие отношения с
Н. И. Коротоношко,
который создал принципиальную схему
НАМИ-020,
это его разработка.
Решающую роль сыграло то, что на нашем заводе выпускали старую машину, и её
всё равно нужно было заменять. А если ставить совершенно новую машину на
производство на
ЗИЛе,
то не будет никакой преемственности с
151-й машиной
(полноприводный грузовой автомобиль
ЗИС-151.
- Прим.
Авт.).
Определённую роль в споре сыграли и военные. Великая Отечественная война
показала: стратегически важное производство должно находиться как можно дальше
от границ страны, а не там где имеются кадровые, научные, материальные и прочие
ресурсы".
В итоге 4 апреля 1957 г. на техническом совещании у Министра автомобильной
промышленности было принято решение, по сути определившее в качестве
разработчика нового грузовика
Уральский автозавод.
Уже 17 мая 1957 г. в Миасс приехали 18 конструкторов из
НАМИ
с документацией и одним из прототипов -
НАМИ-021,
который заводчане сперва приняли за "иномарку".
Анатолий Титков:
"Следует отметить, что конструкторы
НАМИ
создали очень хорошую, принципиально новую схему трёхосного автомобиля, которой
практически и за рубежом-то ещё не было. Однако прототип был достаточно "сырой"
и во многом не соответствовал ТТТ (Тактико-технические требования. -
Прим.
Авт.)
Заказчика. На заводе потом шутили: мол, по сравнению с прототипом мы
изменили три размера автомобиля - длину, ширину и высоту, а всё остальное
осталось прежним. Но когда военные прислали уточнённое техническое задание,
практически все узлы и агрегаты нам пришлось перерабатывать заново вместе с 18
сотрудниками
НАМИ".
Рассказ о том, как шла разработка, с какими трудностями пришлось столкнуться
разработчикам, какие большие споры возникали в ходе создания
"Урала-375",
как конструкторы и специалисты завода отстаивали технические решения, тянет на
целую главу книги. Здесь упомяну лишь один момент.
Анатолий Титков:
"С кабиной нового автомобиля вышла целая история. Оба
прототипа НАМИ
были оборудованы кабинами с жёстким верхом. Тогда боялись атомных взрывов, про
которые никто ничего толком не знал. Было неизвестно как поведёт себя техника.
Военные решили: в случае возникновения угрозы атомного взрыва машину надо
поместить в траншею. А чтобы меньше закапывать, кабина должна быть
складывающейся и с брезентовым верхом. Таким образом, высота машины уменьшалась
на 800 мм. Следовательно, и траншею предстояло рыть меньшей глубины. Про
выступавшее запасное колесо военные сами говорили о том, что будут его снимать,
а я для запаски сделал приспособление - чтобы не вручную его поднимать, а с
помощью гидравлики".
Видимо, уже в то время военных посетила мысль оснастить армейские автомобили
оборудованием для самоокапывания. Забегая вперёд следует заметить, что работа
завершилась выводами о негативном влиянии такого оборудования на долговечность
автомобилей. Да и с задумкой о брезентовом верхе кабины вышла накладка.
Анатолий Титков:
"Правда, после проведения ядерных испытаний, военные убедились: брезентовый
верх не выдерживал ударной волны. Эту тряпочку моментально разрывало и сносило.
Поэтому впоследствии военные отказались от складывающегося верха кабины и
вернулись к цельнометаллической кабине, и туда попросили установить
фильтро-вентиляцонную установку.
Я "воевал" два года против бульдозерного приспособления. Говорил военным:
"Вы поймите - это автомобиль, а не трактор. Любой попавшийся под бульдозерное
приспособление камень выведет мне из строя всю трансмиссию". Военные долго
сопротивлялись, мы сделали образцы, военные испытали и на камень наткнулись. И
после этого всё кончилось".
В связи с тем, что в различных публикациях последнего времени отдельные
журналисты пытаются навязать неверные трактовки истории, я не мог не спросить
А. И. Титкова
и о такой характеристике, как габаритная ширина
"Урала-375",
которая превышала требования ГОСТ того времени. "Да, ширина была 2700 мм
вместо ГОСТовской 2500, - твёрдо сказал
Анатолий Иванович.
- Это было сделано специально по заказу военных. В тактико-технических
требованиях было записано 2700 мм, и так мы её и делали. И она всё время шла
2700. А когда я ушёл с завода, на
"Урале-4320"
вернулись к 2500 мм". Замечу - большая габаритная ширина весьма важна
сегодня для разработчиков комплексов и систем вооружения и военной техники
(ВВТ), которые могут монтировать на широкие шасси надстройки, не опасаясь
поперечного опрокидывания конечного изделия. К сожалению, ныне требования
военных и предприятий экономического сектора зачастую противоречат друг другу,
попытки совместить требования терпят фиаско, а автозаводы, став коммерческими
структурами, вынуждены в первую очередь ориентироваться на требования рынка и
снижать тактико-технические характеристики автомобилей. В то время, когда
создавали
"Урал-375",
требования военных были приоритетны.
Несмотря на постоянно возникавшие трудности,
первый опытный образец автомобиля "Урал-375"
с кабиной с брезентовым верхом был изготовлен всего через год после начала
разработки. Уже на демонстрации 1 мая 1958 г. первые автомобили новой модели
проехали по главной улице Миасса, возглавляя заводскую колонну. На следующий
год были запланированы испытания опытных образцов. Заводские специалисты
торопились: согласно принятого 17 апреля 1958 г. ЦК КПСС и Советом Министров
СССР Решения, в 1960 г. требовалось изготовить первую промышленную партию - 300
новых автомобилей.
|
|
|