|
 |
 |
 |
|
 |
|
|
||||
|
12 апреля 2010 г. |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
"ОАО
"Автодизель" (ЯМЗ)
"Группы ГАЗ"
- крупнейший в
России
разработчик и производитель дизельных двигателей многоцелевого назначения
мощностью 150-800 л.с. Это мощное современное производство, нацеленное на
постоянное совершенствование и технологий, и модельного ряда
изделий." Из рекламного
проспекта
Предприятие, которое многие по привычке называют "Ярославский моторный завод", было основано в 1916 г. и более сорока лет являлось автомобильным заводом. Решением ЦК КПСС и Совета Министров от 17 апреля 1958 г. завод был специализирован на выпуск дизельных двигателей и с 1960 г. освобожден от производства грузовых автомобилей. Однако самый первый отечественный четырёхтактный шестицилиндровый дизельный двигатель "КоДжу" (Коба Джугашвили) для грузового автомобиля был изготовлен в Ярославле ещё в 1933 г., задолго до определения специализации завода. Несколько реплик о промышленной политике Бывая на различных вновь построенных в России предприятиях, выпускающих автомобили иностранных марок, я всегда спрашиваю у руководства: "А сложные автокомпоненты, такие как двигатели и коробки передач, производить собираетесь?" В ответ почти всегда звучит фраза: "Даже не планируем". Итак, приходится констатировать: ставка на отвёрточную сборку, увы, не может принести в нашу страну высокие технологии. Отсутствие в России промышленной политики, направленной на проведение научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ (НИОКР), на разработку и внедрение отечественных образцов техники и технических решений, на развитие собственных высоких технологий грозит превратить нашу страну в эдакую "банановую республику", с той лишь разницей, что у нас бананы не растут, территория самая большая, история богатейшая и народ умнейший. Возможно, ответ на вопрос "что делать?" нужно искать в прошлом. В истории СССР имеется немало случаев, когда многие перспективные образцы техники, в первую очередь автомобильной, так и не встали на серийное производство или выпускались в крайне ограниченном количестве, несмотря на высокий спрос у потребителей. Чаще всего, это объясняется отсутствием двигателей отечественного производства. Например, в 1930-х гг. для производства трёхосных грузовых автомобилей большой грузоподъёмности ЯГ-10 Ярославскому автомобильному заводу требовались мощные двигатели, но их можно было получать только по импорту, оплачивая поставки золотом. Да и маломощных моторов, получаемых по кооперации с ЗИСа, не хватало. В годы Великой Отечественной войны, в связи с прекращением поставок двигателей, производство так необходимых фронту грузовиков ЯГ-6А пришлось прекратить. Ярославский автозавод получил задание наладить производство артиллерийских тягачей. Предполагалось, что на каждый тягач будут устанавливаться по два маломощных (мощность 43 л.с.) автомобильных двигателя ГАЗ-ММ. Однако, моторный цех ГАЗа вскоре оказался разрушен попаданием авиабомбы и пришлось на тягачи ставить импортные, получаемые по Ленд-лизу, моторы. К тому же и более мощные, чем наши. И после войны конструкции некоторых моделей отечественных специальных колёсных шасси для ракетных комплексов и четырёхосных бронетранспортёров длительное время оставались двухдвигательными по причине отсутствия силовых агрегатов необходимого уровня мощности, а любая двухдвигательная схема имеет серьёзные недостатки, каковых больше, нежели достоинств. Из положения пытались выйти путём установки на колёсные шасси и тягачи танковых двигателей, но это резко снижало ресурс и вело к большому росту расхода топлива. Учитывая серьёзность проблемы, связанной с отсутствием мощных отечественных автомобильных дизельных моторов, в 1960-х - 1980-х гг. государством были произведены значительные инвестиции в создание отечественного двигателестроения. Так, в Производственном объединении "Автодизель" были созданы новые металлургическое, металлообрабатывающее производства, установили автоматические линии, что позволило довести объёмы производства двигателей до 140 тысяч ед. и более в год. Это позволило развиваться не только автомобильной промышленности, но и сельскохозяйственному машиностроению и другим отраслям, в том числе создавать новую военную технику. Проблему к началу 1990-х гг. в целом решили, разработав на ЯМЗ и поставив на производство семейства мощных V-образных дизельных двигателей (ЯМЗ-236/238, ЯМЗ-840 и др.), модернизированными версиями которых до сих пор оснащается техника производства БАЗ, БелАЗ, МАЗ, МЗКТ, КрАЗ, "Урал" и т.д. Сегодня принято критиковать времена 1970-х - первой половины 1980-х гг., и во многом эта критика обоснована. Но нельзя забывать, что именно в те годы были сделаны огромные инвестиции, в том числе в производство отечественных силовых агрегатов. А позже многие из перспективных проектов были остановлены перестройкой и переходом страны к новой экономической модели. За примером далеко "ходить" не надо - мало кто знает, что в 1980-х гг. в Ярославле строился новый огромный комплекс для разработки газотурбинных двигателей (ГТД), но успели построить только мощнейшие фундаменты и начали строить корпуса. Откровенно жаль, что завершить строительство не успели. Я полагаю, что если бы этот проект был доведен до логического завершения, то, скорее всего, проблемы с ГТД (ненадежная работа в пыльных пустынях, низкая экономичность и т.д.) были бы решены. А страна на многие годы вышла бы в мировые лидеры по таким силовым агрегатам. ГТД можно применять не только для установки на современные танки, но и для другой транспортной техники. В 1993 г. дотла сгорел завод двигателей в Набережных Челнах. В то время камскими двигателями (разработанными, кстати, на ЯМЗ) оснащалось довольно много всякой техники, в том числе военной. Российские производители грузовых автомобилей были поставлены в очень сложное положение, так как пришлось срочно переходить на комплектацию изделий двигателями других производителей. Например, для Уральского автозавода наиболее предпочтительным вариантом оказался переход на двигатели производства ЯМЗ. Ещё в 1970-е гг. по плану дизелизации военной автомобильной техники были проведены научно-исследовательские и испытательные работы по переводу "Уралов" на ярославские двигатели, однако ввод в строй КамАЗа не позволил тогда реализовать фактически утверждённый проект, и поставщиком двигателей для полноприводных дизельных грузовиков "Урал-4320" стал КамАЗ. В 1992-1993 гг. проводилась ещё одна совместная работа по комплектации автомобилей "Урал" двигателями ЯМЗ, и пожар в Челнах лишь ускорил переход Уральского автозавода на двигатели ЯМЗ. Этот урок все производители автомобилей запомнили надолго, и теперь моторные отсеки отечественного коммерческого транспорта разрабатываются с учётом установки различных силовых агрегатов. Двигатель - это "сердце" автомобиля, об этом хорошо знают в Ярославле и постоянно работают над совершенствованием своей продукции. Работа не осталась незамеченной и на международном уровне: 17 марта "Автодизель" получил премию "Технологический прорыв" Института Адама Смита в номинации "Лучшая инновация/технологический прорыв". Эту премию заводу вручили за реализацию инновационного проекта по разработке перспективной линейки средних дизельных двигателей 530-го семейства. Сертификат премии был вручен Директору Дивизиона "Силовые агрегаты" "Группы ГАЗ" Игорю Кульгану. Ведущий церемонии награждения корреспондент журнала "The Economist" Грэм П. Мэкстон отметил, что строящийся в Ярославле завод по производству новых дизелей ЯМЗ станет первым основанным за последние 35 лет в России двигателестроительным предприятием. По уровню технологической оснащённости и автоматизации производства предприятие ни в чём не будет уступать лидерам мирового автопрома. Именно поэтому в ходе состоявшегося визита в Ярославль мне было интересно узнать о сегодняшнем дне и о перспективных планах ведущего российского производителя силовых агрегатов, а также как помогают государственные структуры в развитии производства современных отечественных двигателей. Александр Привалов
Редакция Автокаталога www.autocatalogue.ru выражает благодарность пресс-службе ОАО "Автодизель" за возможность посетить предприятие и за помощь, оказанную при подготовке этой статьи. В следующей части статьи рассказано об итогах деятельности ОАО "Автодизель" за первые три месяца текущего года, а также о проекте по созданию новых производств, в которых нуждаются все отечественные производители двигателей. |
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Переменчивые экономические и технические условия Похоже, шутка кризисного времени "экскаватор опустился на дно и продолжает копать" для ОАО "Автодизель" уже потеряла актуальность. Мне было приятно из уст Директора Дивизиона "Силовые агрегаты" "Группы ГАЗ" Игоря Кульгана услышать слова: "Если говорить об экономическом положении ОАО "Автодизель", то ситуация достаточно благоприятная. Мы уже во второй половине 2009 г. вышли на безубыточность. По бизнес-плану в 2010 г. рост объёмов мы планировали 15 процентов по сравнению с 2009 г. По факту в январе-марте мы имеем порядка 30 процентов". Это означает, что предприятие получит дополнительную прибыль, что очень хорошо! Если у производителя силовых агрегатов такой существенный рост, то можно предположить, что аналогичный рост должен быть и у производителей автомобилей, строительной и сельскохозяйственной техники, для которых предназначены новые двигатели. Всего у ОАО "Автодизель" свыше 300 потребителей продукции, самые крупные из них - ОАО "АЗ "Урал"", ОАО "МАЗ", ЛиАЗ, БелАЗ, МЗКТ, "Ростсельмаш", "Гомсельмаш", ЧеТра, Кировский завод. В последнее время отмечается увеличение поставок двигателей на вторичный рынок и мелким потребителям, а это рыночный спрос. Директор Дивизиона "Силовые агрегаты" "Группы ГАЗ" считает, что важно не только в этом году получить прибыль, но чтобы и через пять, и через десять лет "Автодизель" занимал лидирующие позиции, для чего нужны новые продукты. Кризис заставил очень многих либо вообще отказаться от инвестиций, либо значительно их уменьшить. А Дивизион "Силовые агрегаты" "Группы ГАЗ" такие инвестиции продолжал вкладывать, даже в ущерб ряду экономических показателей. "Двигательный бизнес гораздо более инерционный, чем автомобильный, - говорит Игорь Кульган. - Легковой автомобиль в среднем меняется раз в три года, так как на его разработку уходит порядка трёх лет, а двигатель в среднем меняется раз в девять лет, то есть каждый двигатель должен использоваться на трёх поколениях автомобилей. На разработку грузового автомобиля уходит больше времени, чем на разработку легкового автомобиля, соответственно и темпы разработки двигателей более длинные. Поэтому мы не могли себе позволить в 2008-2009 гг. останавливать работы, которые наметили". Но настораживает, что некоторые производители грузовиков либо значительно снизили, либо вообще прекратили финансирование новых разработок, считая, что сейчас не время для вывода новых моделей на рынок. Поэтому Дивизион "Силовые агрегаты" старается более тесно сотрудничать с теми предприятиями, которые видят в кризисе новые возможности для роста и обновления своего модельного ряда. Так, например, успешно ведётся такая работа с Автомобильным заводом "Урал", входящим, как и "Автодизель", в "Группу ГАЗ". "Автодизель" хотел бы более тесно сотрудничать и с другими предприятиями, но не всегда это получается по причинам, не зависящим от производителя моторов. По словам Игоря Кульгана, бывает так, что ОАО "Автодизель" упрекают в том, что предприятие "бежит впереди паровоза", то есть изготавливает двигатели для техники, которой ещё нет в серии. Хотят этого потребители или нет, но новые технические регламенты рано или поздно вступят в силу, поэтому в новые двигатели семейств ЯМЗ-530 и ЯМЗ-650 разработчики ОАО "Автодизель" уже заложили потенциал для дальнейшего совершенствования в течение последующих 25-30 лет. Введение новых экологических норм показало, что дальнейшая модернизация старых продуктов бессмысленна, так как такой двигатель становится дороже, чем вновь разработанный. Большие усилия потребовались для доработки V-образных двигателей до норм Евро-3. Расчёты показывают, что дальнейшее совершенствование этих двигателей под более жёсткие экологические нормы бесперспективно, за 40 с лишним лет с момента появления двигателей размерности 130x140 мм (ЯМЗ-236, ЯМЗ-238, ЯМЗ-240 и их многочисленные модификации) из них "вытянули" всё, что смогли. Но эта линейка примерно до 2020 г. останется на производстве. У ОАО "Автодизель" есть ряд поставщиков, с которыми сотрудничество продолжается на протяжении многих лет. Например, Тутаевский моторный завод (ТМЗ), который ранее входил в Производственное объединение "Автодизель", работает с ЯМЗ в тесной кооперации по V-образным двигателям, причём поставки деталей идут как с ТМЗ на ЯМЗ, так и с ЯМЗ на ТМЗ. ТМЗ в 1990-х стал самостоятельным в результате приватизации. Кто от этого выиграл - вопрос непростой... Ещё одним надёжным поставщиком является предприятие "Турботехника", которое производит турбокомпрессоры для двигателей. Игорь Кульган особо отметил, что продукция этого предприятия не уступает лучшим мировым образцам по качеству и конкурентоспособна по цене, а само предприятие является надёжным партнёром, что доказал грянувший кризис. ОАО "Автодизель" тогда находилось в сложном положении и по объективным причинам задержало оплату. Несмотря на это, на предприятии "Турботехника" откликнулись на просьбу двигателестроителей и начали разработку турбокомпрессоров для новых рядных двигателей 530-го и 650-го семейств. Но для двигателей 530-го и 650-го семейств изначально была сделана ставка на импортные компоненты, которые приобретаются у мировых лидеров. С ними подписывались соглашения на два-три года, а за это время планировалось найти локальных поставщиков. Локализация будет доведена до 75%, но для гарантии качества с первой поставки ставка сделана на импортные комплектующие. По двум направлениям отечественных поставщиков вообще не найти - это топливная аппаратура Common-Rail и литейное производство, здесь Россия существенно отстала от развитых стран. Эта проблема существует не только для Дивизиона "Силовые агрегаты" "Группы ГАЗ", но и для всех других предприятий, выпускающих или планирующих выпускать новые двигатели в России. Ситуация усугубляется тем, что такие производства высокотехнологичные, и вряд ли какая-либо инофирма станет инвестировать в строительство завода значительные средства. Существующее в России литейное производство не позволяет обеспечить требования, предъявляемые к деталям двигателя. Например, стенки блоков цилиндров должны быть тонкими и одновременно прочными и надёжными. За рубежом такие отливки делать научились, причём у них практически отсутствует брак, что удешевляет продукцию. Двигатели, в которых используются детали, изготавливаемые полностью в России на старых литейных производствах, не выдерживают конкуренции. Однако проблемы решать надо, причём срочно. Если точное литьё - это в первую очередь низкая себестоимость и высокое качество продукции, то топливная аппаратура - это, образно говоря, "мозги" двигателя. Если, например, двигатель с импортным блоком поставить на какую-либо военную технику, то враг может со спутника или иным способом легко вывести двигатель из строя, превратив боевую машину в неподвижную мишень. Сегодня в мире количество фирм, производящих топливную аппаратуру Common-Rail, можно пересчитать по пальцам одной руки, но далеко не все они готовы сотрудничать с российскими заводами. Например, с компанией Bosch переговоры ОАО "Автодизель" ведёт уже восемь лет. Какому-либо одному российскому предприятию, даже такому гиганту как ОАО "Автодизель", в настоящее время самостоятельно проблему не решить: достаточно сказать, что требуемые инвестиции в проект по строительству завода топливной аппаратуры значительно превышают объём инвестиций, которые были вложены в проект по двигателю семейства ЯМЗ-530. Руководство Дивизиона "Силовые агрегаты" "Группы ГАЗ" обратилось в Департамент автомобильного и сельскохозяйственного машиностроения Минпромторга с предложением создать свои национальные литейное производство и производство топливной аппаратуры. Однако, такие производства, учитывая огромные вложения, будут рентабельны и конкурентоспособны только при больших объёмах выпускаемой продукции, обеспечить которые одно-два предприятия, очевидно, не в силах. Но если там разместят заказы все российские производители, цель - окупаемость, рентабельность, конкурентоспособность - может быть достигнута. И лучшего места для создания новых производств, чем Ярославская область, не найти. Ведь здесь уже фактически давно создан и функционирует центр (или, выражаясь по-современному, кластер) российского двигателестроения, Губернатор Ярославской области активно поддерживает этот проект. Хотелось бы надеяться, что разум возобладает и страна получит новые высокоэффективные производства. Александр Привалов
Редакция Автокаталога www.autocatalogue.ru выражает благодарность пресс-службе ОАО "Автодизель" за возможность посетить предприятие и за помощь, оказанную при подготовке этой статьи. В следующей части статьи рассказано о новом перспективном семействе 4-х и 6-ти цилиндровых рядных дизельных двигателей ЯМЗ-530. |
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
|
|
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
ЯМЗ-530: самые современные российские двигатели Как уже отмечалось выше, за реализацию инновационного проекта по разработке перспективной линейки средних дизельных двигателей семейства ЯМЗ-530 "Автодизель" получил премию "Технологический прорыв" Института Адама Смита в номинации "Лучшая инновация/технологический прорыв". Как вспоминает
Юрий Субботин
(в 1988-2003 гг. Главный конструктор
ОАО "Автодизель"),
первый прототип рядного дизельного двигателя размерности 102x122 мм был
изготовлен ещё в 1996 г. и явился предшественником нового семейства.
Официально основные этапы истории проекта ЯМЗ-530 выглядят следующим образом (в
хронологическом порядке):
Если внимательно посмотреть на хронологию проекта, то можно заметить серьёзное изменение конструкции двигателей семейства, которое произошло в 2005 г. Объясняется это несколькими причинами, одна из которых - перспективы вступления в силу новых технических регламентов. Если вернуться к моменту начала разработки двигателей семейства ЯМЗ-530 (середина 1990-х гг.), то в те времена нормы Евро-3 считались как нечто весьма отдалённое, но соответствие им уже было заложено в конструкцию новых моторов. И хотя Россия существенно отставала от США и стран Евросоюза по срокам вступления в силу экологических стандартов, было решено провести опытно-конструкторские работы по доводке двигателей до норм Евро-4 и выше. Так как у российских специалистов отсутствовал необходимый опыт, было принято решение о сотрудничестве с австрийской фирмой AVL List GmbH. Задача, которую ставили перед фирмой AVL - довести двигатели семейства ЯМЗ-530 до уровня Евро-4 и в перспективе до Евро-5. Специалисты AVL предложили поменять топливную аппаратуру и серьёзно изменить конструкцию блока цилиндров, а также внести другие изменения. В результате появилось новое семейство средних рядных 4-х и 6-ти цилиндровых дизельных двигателей ЯМЗ-530 размерностью 1,1 литра на цилиндр, разработанное ОАО "Автодизель" при поддержке фирмы AVL List GmbH. Особо нужно отметить, что все интеллектуальные права на двигатель принадлежат ОАО "Автодизель". Сегодня в семействе почти два десятка различных двигателей мощностью от 136 до 312 л.с., удовлетворяющих нормам Евро-3 и Евро-4. Без изменения конструкции основных деталей и технологии производства двигатели могут быть доведены до норм Евро-5 и Евро-6. Модельный ряд при необходимости может быть расширен, чтобы обеспечить потребности российских и зарубежных предприятий, выпускающих автомобильную, сельскохозяйственную, строительно-дорожную и другую технику. Важно отметить, что высокие экологические характеристики достигаются без применения системы SCR c "мочевиной", поэтому техника, оснащённая двигателями ЯМЗ-530, может эксплуатироваться при температурах до -50°C. Определенный интерес у специалистов есть и к 3-х цилиндровым двигателям. Во время испытаний в 2000-2002 гг. опытных рядных двигателей 4-х цилиндровый мотор (размерности 102x122 мм) установили на ЗИЛовский малотоннажник "Бычок" и автобус малого класса ПАЗ. По результатам испытаний выяснилось, что этот двигатель (160 л.с.) был большей мощности, чем требовалось. Достаточно было использовать 3-х цилиндровый мотор мощностью 120 л.с. Как полагает Юрий Субботин, 3-х цилиндровая модификация двигателя может и сегодня найти применение. Хотя в "линейке" двигателей семейства ЯМЗ-530 такой модификации сейчас нет, "ставить крест" на 3-х цилиндровых моторах рановато. Можно предположить, что к идее производства двигателей с тремя цилиндрами в Ярославле ещё могут вернуться, но сегодня рынком более востребованы 4-х и 6-ти цилиндровые двигатели. Всего на настоящий момент собрано около 70 опытных образцов двигателей семейства ЯМЗ-530 размерности 105x128 мм, которые разработчики условно разделили на два поколения. Ко второму поколению относятся двигатели, детали для которых изготавливаются по технологии, близкой к серийной и поставляются "серийными" поставщиками. Двигателей второго поколения уже собрано около 40 единиц, из которых часть передана различным автопроизводителям, среди которых МАЗ (10 двигателей), ГАЗ (3 двигателя для автомобилей "Садко" и "Валдай"), ПАЗ (4 двигателя для автобусов), ЛиАЗ (2 двигателя), АМЗ (5 двигателей для автомобилей "Каратель", "Тигр" и "СПМ-3") и "Урал" на испытания в составе автомобильной техники. Суммарный пробег этой техники уже составляет около 170 тыс. км. "Основная задача, которая стоит перед нами - увеличить ресурсные пробеги, чтобы до начала серийного производства иметь полную проверку поведения двигателей на транспортных средствах, - говорит Руслан Греков, Директор проекта средних рядных двигателей. - Что касается стендовых испытаний, суммарная наработка составляет 15 тыс. часов для двигателей первого и второго поколений. Мы сейчас на заключительной стадии стендовых испытаний двигателей второго поколения, до их завершения осталось 3-4 месяца". Серийное производство новых двигателей стандарта Евро-4 планируется начать в 2011 г. на новом заводе, и это уже будут двигатели семейства ЯМЗ-530 третьего поколения. Завод строится, это новая площадка в Заволжском районе г. Ярославля. Завод будет состоять из 2-х корпусов общей площадью более 57 тыс. м2: производственный корпус общей площадью более 34 тыс. м2 (готовность около 35%) и логистический корпус общей площадью более 23 тыс. м2 (готовность около 65%). На новом предприятии планируется создать около 1,5 тыс. рабочих мест. "Это достаточно компактный завод, на котором будут размещаться линии сборки, испытаний и окраски, и механической обработки трёх базовых деталей - блока цилиндров, головки блока и коленчатого вала, - рассказывает Руслан Греков. - Новый завод будет построен в соответствии с самыми высокими требованиями, существующими в России и странах Евросоюза". Строительство завода началось ещё в 2007 г., но в конце 2008 г. было приостановлено из-за грянувшего кризиса. Общий объём инвестиций в проект составляет около 10 млрд. рублей, из них к настоящему времени за счёт собственных средств "Группы ГАЗ" проинвестировано около 4 млрд. руб. Примерно полтора года ушло на то, чтобы достичь соглашения с кредитующими организациями. Сейчас уже все необходимые для получения кредита условия согласованы и в Дивизионе "Силовые агрегаты" "Группы ГАЗ" уверены, что в самое ближайшее время на счёт предприятия поступят денежные средства, требуемые для продолжения реализации проекта. Надеюсь, заинтересованные банки понимают: для того, чтобы производители автомобильной техники в 2012 г. смогли выпускать продукцию, соответствующую стандарту Евро-4, их нужно начать обеспечивать двигателями уже в 2011 г. Это означает, что деньги на строительство завода нужны немедленно, так как требуется не только достроить корпуса, но и завезти, смонтировать и наладить технологическое оборудование, которое не только уже заказано у зарубежных поставщиков, но и, в значительной мере, оплачено. Например, оборудование для механической обработки головки и блока цилиндров (производитель Grob Werke) готово к отгрузке, линия сборки двигателей (производитель ThyssenKrupp Krause) готова к отгрузке, оборудование для механической обработки коленчатого вала, для обработки алюминиевых и чугунных деталей, линия окраски двигателей (производитель Riko) уже находятся полностью или частично на ОАО "Автодизель"... Первую продукцию завод может выпустить уже во втором квартале 2011 г., если будет обеспечено необходимое финансирование. Мощность производства первой очереди - 50 тысяч двигателей в год с возможностью дальнейшего расширения до 100 тысяч двигателей в год. Кстати, об объёмах рынка. Ещё когда в 1990-х гг. принималось решение о разработке двигателей семейства ЯМЗ-530, максимальные объёмы производства планировались на уровне 100 тыс. ед. Но сейчас экономические условия изменились, и важно понимать - есть ли рынок, будет ли производство прибыльным, и каковы минимальные объёмы выпуска, чтобы новый завод был безубыточным? По оценке Руслана Грекова, производство 50 тысяч двигателей в год позволит окупить проект, а чтобы выйти на операционную прибыль, нужно производить не менее 20 тысяч двигателей в год. Таким образом, если новое производство будет выпускать двигатели только для предприятий "Группы ГАЗ", то это производство уже будет приносить прибыль. Но весь российский рынок двигателей класса ЯМЗ-530 оценивается в 150 тыс. в год, а сегодня у ОАО "Автодизель" достаточно партнёров, которые хотели бы приобрести двигатели семейства ЯМЗ-530, и в первую очередь это производители автомобилей. Появляются и новые потребители продукции, для которых в будущем также будут предложены новые силовые агрегаты. Но у ОАО "Автодизель" имеются серьёзные конкуренты. Основные из них - "КАМАЗ", у которого уже действует совместное предприятие с американской фирмой Cummins, и Минский моторный завод (ММЗ). В России основным потребителем продукции ММЗ является "Группа ГАЗ", поэтому появление у Дивизиона "Силовые агрегаты" "Группы ГАЗ" собственного двигателя такого же класса сразу же позволит отказаться от поставок моторов из-за рубежа (до кризиса "Группа ГАЗ" закупала до 30 тыс. двигателей ММЗ в год). Тем более, что двигатели семейства ЯМЗ-530 обладают рядом существенных преимуществ. Лучшие потребительские характеристики (малые габариты, низкая удельная масса, высокий моторесурс) по сравнению с существующими отечественными двигателями, высокий потенциал по локализации производства комплектующих в России - это далеко не всё. Невысокая стоимость (меньшая 20-30% по сравнению с китайскими и зарубежными производителями при более низких эксплуатационных расходах) обеспечивает высокую конкурентоспособность этих двигателей в России и за рубежом. У двигателей ЯМЗ-530 высокий экспортный потенциал, так как - ещё раз напомню - права на конструкцию полностью принадлежат ОАО "Автодизель", причём без ограничения по использованию по всему миру. Уже можно применительно к российским двигателям сказать: "За державу не обидно!" Как рассказал Игорь Кульган, в технических и потребительских характеристиках двигателя ЯМЗ-530 и его конкурентов лично разбирался заместитель Министра экономического развития Андрей Клепач и оценил этот проект как инновационный, имеющий высокий потенциал применения в России. Проект "Автодизеля" признан Правительством РФ стратегическим для российского машиностроения. Производство нового семейства двигателей потянет за собой и активное развитие современной компонентной базы в России, поскольку уровень локализации производства компонентов в РФ только на первом этапе серийного производства составит 35%, а при выходе на проектную мощность локализация достигнет 70%. А если в Правительстве РФ поддержат инициативы по созданию нового литейного производства и производства топливной аппаратуры типа Common-Rail, то можно будет говорить и о 100%-ой локализации! Александр Привалов
Редакция Автокаталога www.autocatalogue.ru выражает благодарность пресс-службе ОАО "Автодизель" за возможность посетить предприятие и за помощь, оказанную при подготовке этой статьи. |
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
© Copyright 1997,2020 "Автомобильный каталог" www.autocatalogue.ru Все права защищены. Условия использования материалов сайта WWW-дизайн © Copyright 1997,2020 "Мультимедиа техника"
|