|
 |
 |
 |
|
|
|
|
|||||||||||||||||
|
|
|||||||||||||||||||
|
06 апреля 2007 г. |
|
мнение редактора |
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Статья "Куда катится российский автопром?" не оставила равнодушными не только рядовых автолюбителей (см. обсуждение на одном из форумов), но и специалистов автомобильной отрасли. В нашу редакцию поступила статья "Автопром четверть века спустя", автором которой является Московкин Виктор Владимирович - доктор технических наук, главный научный сотрудник ФГУП ГНЦ РФ "Центральный научно-исследовательский автомобильный и автомоторный институт" (НАМИ), ведущий научный сотрудник ФГУП "Государственный научно-исследовательский институт автомобильного транспорта (НИИАТ)", профессор кафедры Московского государственного университета приборостроения и информатики. Мы публикуем эту статью без изменений, но с некоторыми замечаниями. В статье автор пытается объяснить наше отставание в области экономичности двигателей для автомобилей, оперируя анализом ошибок при решении технических проблем, и, отчасти, организационно-технических, в очень узкой области. Однако проблема возникла не в начале 1980-х гг., когда проводилось совещание, о котором рассказано в статье. Полагаю, что вопрос наиболее остро "всплыл" как минимум на 15 лет раньше, когда в 1968 г. было создано Главное Управление "Совтрансавто". До этого в СССР организованных международных перевозок практически не существовало, а значит не было никакой конкуренции с зарубежными автоперевозчиками (страны бывшего соцлагеря не в счёт: там, также как и в СССР, не выпускались конкурентоспособные большегрузные грузовые автомобили). Наши водители, как вспоминают сегодня ветераны отрасли, в загранрейсах на МАЗах-504 и Шкодах-706 старались не столько утереть нос иностранцам, сколько хотя бы не опозорить страну Советов - неоднократно приходилось буксировать неожиданно омертвевшие МАЗы из Европы в Союз. Примерно лет через пять после создания "Совтрансавто", не имея конкретных предложений от отечественного автопрома, наши транспортники были вынуждены закупить грузовики Volvo и Mercedes-Benz, что хоть как-то позволило работать на равных с иностранцами, которые зарабатывали "лишние" деньги в том числе благодаря низкому расходу топлива их автомобилей. Почему к началу 1980-х гг. произошло отставание минимум на 15 лет и почему не предпринималось, а фактически не предпринимается до сих пор, адекватных шагов по улучшению сложившейся ситуации? Да, бесспорно, научно-технические достижения очень важны. Но одни ли они определяют ход технической политики? Обратимся к историческим фактам. Вот как рассказано об этом в истории грузовых автомобилей Вольво: "Несмотря на то, что после Второй мировой войны суммарная грузоподъёмность автопоездов существенно увеличилась, на многие грузовики всё ещё устанавливались небольшие и маломощные двигатели (прежде всего это касается шведских производителей грузовиков, и, в частности, компании Volvo, сыгравшей первостепенную роль во внедрении мощных двигателей с турбонаддувом). По этой причине в официальных кругах ряда европейских стран обсуждался вопрос о введении параметра минимальной мощности на тонну общего веса автопоезда". И далее, там же: "... в конце 1960-х гг. немецкие законодатели пришли к решению о введении минимальной мощности на тонну веса автопоезда. Так как многие из европейских производителей тяжёлых грузовиков стремились продать свои машины в Германию, такое решение в значительной степени усилило наблюдающуюся до сих пор тенденцию к созданию сверхмощных двигателей". А что у нас было тогда в области законодательства и что изменилось сейчас? Да ровным счётом ничего! А про то, чтобы продавать в 1970-е гг. МАЗ-504 в ФРГ, я скромно промолчу. :) Конечно, апелляция автора статьи к ФСБ (преемнице КГБ) - это очень эмоциональный шаг. Наши спецслужбы, надеюсь, своё дело выполняют аккуратно, но это не те инстанции, которые должны заниматься поднятой проблемой. Сегодня в нашей стране уже не социализм; автоперевозчики считают деньги, и весьма скурпулезно. Есть данные, что сверхмощные зарубежные серийные грузовые автомобили в России не пользуются большим спросом. Дело в том, что насколько бы экономичными не были такие автомобили, их цена зашкаливает за самую верхнюю планку. Согласитесь - переплачивать больше 50% за новый "седельник" станет далеко не каждый дальнобойщик. Например, в разговорах со мной менеджеры компании Volvo Trucks очень скептически отзывались о перспективах Volvo FH16 на российском рынке. До 2003 г. автомобили первых поколений этой модели компания вообще официально не предлагала в нашей стране, а более новые Volvo FH16 с двигателем 610 л.с. (2003 г.) и с двигателем 660 л.с. (2006 г.) представлены в России демонстрационными машинами больше для рекламы, нежели для продажи. Примерно то же самое у других производителей "большой европейской семерки". Даже для перевозки тяжеловесных грузов перевозчики выбирают модели "по-слабже". Мне лично посчастливилось летом 2004 г. проехать несколько тысяч километров в кабине Volvo FH16 610 л.с., причём большую часть пути вместе с упоминаемым в статье Фёдором Лапшиным. Это было во время организованного компанией Вольво Тракс демонстрационного пробега по Сибири и Уралу. Сам автомобиль был выше всяких похвал у всех, кто садился за его руль. Хотя в кузове полуприцепа лежали бетонные блоки - в Москве специально перед рейсом загрузили балласт, никто из матерых дальнобойщиков, прокатившихся во время тест-драйва, не верил, что полуприцеп загружен по максимуму - они полагали, что "телега" пустая и специально просили открыть задний борт - "пощупать" груз, чтобы убедиться. Но услышав цену в 146 тысяч евро без полуприцепа, просто отходили подальше. Между прочим, за рулём этого грузовика Фёдор Лапшин проехал значительную часть пути от Красноярска до Уфы, и показания расхода топлива у него были зафиксированы в редакционном блокноте. Подробный отчёт издания "Авто Ревю" об "историческом" автопробеге 2004 г. можно прочитать здесь. Кстати, тот демонстрационный грузовик даже через два года после ввоза в Россию не удалось продать. Я своего "старого знакомого" FH16 видел последний раз год назад на выставке "Комтранс-2006". Пробег на тот момент составил 92823,8 км (для такой машины это всё равно что обкатка), и предлагался тягач б/у за 96 тысяч евро, включая все налоги. Покупателей даже рядом не было заметно. Но все крупные фирмы стараются не забывать также о полной линейке силовых агрегатов, иначе это может грозить поражением в конкурентной борьбе. Причём, здесь важна не только мощность, но и объём двигателя. Та же Volvo Trucks в настоящий момент имеет собственные двигатели объёмом 9 литров, 12,8 литров и 16 литров. Заметим, что сегодня, после обновления семейства грузовиков в конце 2005 г., в линейке Volvo Trucks нет самых востребованных на рынке двигателей объёмом 11 литров, хотя их предлагает другое подразделение концерна AB Volvo - Renault Trucks. К этой теме мы подробно ещё вернемся в будущем, так как 9-литровый двигатель Volvo мощностью 380 л.с., устанавливаемый на седельные тягачи бюджетной версии "Регион" второго поколения для российского рынка, вовсе не лучше 12-литрового силового агрегата той же фирмы, развивавшего 340 "кобыл" (последний уже больше года как снят с производства). При сравнении 9- и 12-литрового моторов также следует оценивать развиваемый крутящий момент и ряд других параметров, помимо мощности. А реальный ресурс для меньшего по объёму "движка" может в нашей стране в 2 раза отличаться в худшую сторону, чем это заявляет производитель. Например, SCANIA уже наступила лет пять назад на эти "грабли", теперь очередь за другими автопроизводителями? (Для объективности заметим - при наличии в то время у "Скании" в линейке и 9-литрового, и 11-литрового двигателей выбор для "бюджетной версии" седельного тягача был сделан первоначально в пользу первого). Надо всего лишь помнить при покупке грузовика, что для разных применений и двигатели должны быть соответствующие условиям эксплуатации. Но всё же давайте будем ближе к нашим ... Мировая тенденция по увеличению мощности двигателей на лицо, и отечественным автопроизводителям есть ещё над чем работать, равно как и направление, в котором следует повышать квалификацию преподавателям технических ВУЗов. Между прочим, западные автопроизводители разрабатывают сверхмощные грузовики вовсе не для рекламных целей. Реклама здесь как бесплатное приложение. Предмет для разговора намного шире. Можно хотя бы упомянуть такой факт, как использование двигателей Volvo семейства D16C для судостроения и иных применений. Ведь и та же Volvo Trucks, и Scania, и DaimlerChrysler, и другие автопроизводители входят в более крупные концерны или имеют в своём составе целый ряд смежных подразделений (например, судостроительных и/или по производству строительной техники). Для таких двигателей бывает достаточно перенастроить электронику, и в результате весьма сильно меняются параметры. Иностранные автопроизводители называют подразделения, занимающиеся разработкой силовых агрегатов, общепринятым на западе термином - PowerTrain. И вкладывают немалые средства в НИОКР. Может быть и нашим заводам пора начать инвестировать средства в собственные разработки, а не закупать за рубежом лицензии, как это сделала "Группа ГАЗ"? Начать, между прочим, можно с малого - с "Программного пакета для комплексных исследований автомобиля", познакомиться с которым можно здесь. Александр Привалов
|
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
© Copyright 1997,2020 "Автомобильный каталог" www.autocatalogue.ru Все права защищены. Условия использования материалов сайта WWW-дизайн © Copyright 1997,2020 "Мультимедиа техника"
|