|
 |
 |
 |
|
|
|
|
|||||||||||||||||
|
|
|||||||||||||||||||
|
27 февраля 2007 г. |
|
|
|
|
|
||||||
Часть 6. Перейти к начальной странице статьи Нужно ли развивать отечественный автопром?
Но в Японии не ограничились только запретительными мерами. Самое главное - были введены так называемые правила "о доле местной продукции", требовавшие широкого применения компонентов и сырья местного происхождения. Затем министерство и банки, участвовавшие в финансировании японских фирм, стали ЗАСТАВЛЯТЬ их внедрять новые технологии, в первую очередь базирующиеся на собственных научно-исследовательских и опытно-конструкторских работах (НИОКР). В результате, как писал 15 июля 1984 г. в предисловии к своей книге Роберт Соубел, "Сейчас, когда в центре внимания должен оказаться японский вызов в области компьютерной техники, целесообразно принять в расчёт тот факт, что фирма Toyota расходует на исследования и разработки больше средств, чем любая другая из японских компаний... В автоиндустрии сосредоточена четвёртая часть общего количества промышленных роботов Японии, а на долю этой страны приходится примерно 70% всего их мирового парка". Я сознательно привёл цитату более чем 20-летней давности, так как полагаю, что сравнение заводов нынешнего российского автопрома с сегодняшней Toyota Motor будет ещё менее корректным. В Южной Корее в 1972 г. правительство предоставило право заниматься производством автомобилей всего четырём компаниям, наделило их привилегиями, но при этом обязало выполнить план развития 1974 г. - довести к 1980 г. объём производства на каждой фирме до 50 тыс. машин в год, а долю отечественных комплектующих - до 91%. Естественно, незамедлительно был введён высокий запретительный тариф, сначала на ввоз автомобилей, а потом и на ввоз комплектующих. И план по локализации был успешно выполнен! В Китае была похожая ситуация с таможенными тарифами (на некоторые иномарки пошлина достигала 200 процентов). Но там пошли по пути создания СП с лидерами мировой автопромышленности с долями 50:50 (или в некоторых случаях 100% иностранного капитала, но в контракт включалось обязательное требование об экспорте готовой продукции). Постепенно начали возникать и новые собственные крупные автопроизводители, но в китайском автопроме сохранился также большой государственный сектор. После вступления Китая в ВТО пошлины были значительно снижены, однако привлекательность импорта уже сошла на нет - производство транспортных средств в Китае в 2006 г. составило 7,22 млн единиц. Но тупо следовать китайскому опыту не только нельзя - это может быть опасным. Общеизвестный факт, что многие китайские автомобили просто скопированы с зарубежных аналогов без каких-либо соглашений, а это чревато громкими судебными разбирательствами. Если китайцам это ещё могут простить, то нам это с рук не сойдет ни за что. А вот что можно перенять у китайцев, так это как они выстраивают политику в области новых разработок. В "поднебесной" действуют требования к иностранным предприятиям по ведению собственных НИОКР с целью облегчения передачи технологий непосредственно китайским производителям. Для содействия НИОКР в области автомобилестроения на территории КНР предоставляются соответствующие льготы. В отличие от Китая, в становлении автопрома в Японии и в Южной Корее имеется много общего. В этих странах есть крупные многопрофильные компании, даже больше чем просто компании - эдакие финансово-экономические группировки, называемые в Японии "дзайбацу", а в Корее - "чеболи". Ну так и у нас есть олигархи, может быть, даже покруче чем их "дзайбацу". Но тогда почему наше правительство не может предоставить таким производственным предприятиям лучшие условия, как это было в азиатских странах? Сейчас у нас вроде несколько иные правила игры, чем это имело место быть в 1990-х, роль государства увеличилась, олигархи присмирели. Но тогда почему регулярно и с помпой преподносится начало строительства очередного завода со 100% иностранным капиталом, а наши производственники, говоря словами Владимира Торина, пресс-секретаря "Группы ГАЗ", в итоге остаются конкурентоспособными не благодаря политике правительства, а вопреки? Чем больше я пытаюсь понять мысли наших чиновников, тем всё больше убеждаюсь в том, что у нас всё делается с точностью до наоборот. Если в Японии или Корее чиновники принимали своевременно то самое единственно правильное решение, то у нас чиновники настолько "креативные", что им каждый раз хочется поставить некий эксперимент и посмотреть, а что будет. Если выйдет не так, не страшно - опыт можно повторять, поменяв параметры, до бесконечности. В следующей части статьи читайте ответы отечественных автопроизводителей на вопрос "Нужно ли развивать отечественный автопром или целесообразно ориентироваться на иностранных автопроизводителей?" |
|
||||||||
|
© Copyright 1997,2020 "Автомобильный каталог" www.autocatalogue.ru Все права защищены. Условия использования материалов сайта WWW-дизайн © Copyright 1997,2020 "Мультимедиа техника"
|