|
 |
 |
 |
|
|
|
|
|||||||||||||||||
|
|
|||||||||||||||||||
|
06 марта 2007 г. |
|
|
|
|
|
||||
Часть 11. Перейти к начальной странице статьи Стоит ли в
России
конструировать новые автомобили?
Что по этому поводу думают сами производители? Я задал вопрос "Стоит ли в России конструировать новые автомобили или нам ничего не остаётся, как ездить на автомобилях, разработанных за рубежом?" и вот какие были ответы: Ответ ОАО "АВТОВАЗ" Следует учесть, что ни один мировой автопроизводитель не заинтересован в предоставлении нам современной разработки, чтобы мы с этой продукцией потом составляли конкуренцию на нашем рынке. Машины будут предлагаться, как можно догадаться, либо прошлых поколений, либо в той комплектации, которая не позволит нам конкурировать. Стратегическая задача развития АВТОВАЗа - стать достойным конкурентом иностранным моделям. Совершенно очевидно, что мы будем создавать на новых платформах новые автомобили российского производства с привлечением квалифицированных и опытных специалистов, в том числе, зарубежных. Эти модели будут не хуже, а может быть и лучше своих иностранных собратьев по классу. Создавая свой автомобиль, мы никогда не допустим, чтобы миллионный рынок автомобилей LADA был занят иномарками. Речь здесь не о патриотизме. Это вопрос бизнеса. Пресс-центр ОАО "АВТОВАЗ" |
|
||||||
|
|
|
|
|||||||
Ответ "Группы ГАЗ" Конечно, стоит конструировать новые автомобили, но, как я уже упоминал, с использованием лучших наработок мировых производителей. В конечном итоге мы должны уйти от разделения продукта на отечественный, который прочно ассоциируется с советским, устаревшим, некачественным, и импортный. На протяжении всего своего развития "Группа ГАЗ" делала последовательные шаги в этом направлении. А 2006 г. можно назвать прорывом на этом нелёгком пути - теперь наша компания стала международной и внесла неоценимый вклад в развитие отечественной автомобильной промышленности. Этому способствовали такие громкие события прошедшего года, как покупка компанией "Группа ГАЗ" британского автопроизводителя LDV Holdings для внедрения производства автомобиля Maxus на Горьковском автомобильном заводе; приобретение производственных активов автомобильного завода Sterling Heights Automotive Plant (штат Мичиган, США) у компании DaimlerChrysler и производственной лицензии на платформу JR-41 (Chrysler Sebring и Dodge Stratus) для дальнейшего производства автомобилей под своим брендом; подписание соглашения с Renault Trucks о производстве двигателей DCi 11 на ярославском заводе "Автодизель", а также об адаптации этих двигателей на грузовики завода "УРАЛ"; подписание соглашения с компанией Magna International Europe AG о создании совместных предприятий на базе завода ГАЗ для производства готовых автомобильных узлов и отдельных комплектующих; создание первого в России двигателя стандарта Euro-4 на Ярославском заводе "Автодизель" совместно с австрийской компанией AVL GmbH. Есть два пути развития автомобильной промышленности: компания может стать глобальным игроком на рынке, а может - составной частью другого крупного игрока. "Группа ГАЗ" выбрала первый путь - самый трудный, но наиболее перспективный. Упомянутые проекты - часть стратегической программы "Группы ГАЗ" по превращению в глобального международного автопроизводителя. Программа включает в себя приобретение новых технологий, заключение стратегических альянсов с зарубежными автомобилестроительными корпорациями, увеличение масштабов бизнеса и выход на новые экспортные рынки.
Владимир Торин
|
|
|||||||||
|
|
|
|
||
Ответ ФГУП "НАМИ" Если говорить о легковом автомобилестроении, то по-существу единственным производителем отечественной продукции остался ОАО "АвтоВАЗ" (не считая небольших объёмов производств на СеАЗе и др. предприятий). ОАО "АвтоВАЗ" твёрдо стоит на позициях производства отечественной легковой автомобильной техники и в перспективе предполагает развивать семейство автомобилей "Калина", а также новое семейство на базе "Лада С". Объединение усилий с компанией "Магна" (Канада) направлено на повышение технического уровня и конкурентоспособности автокомпонентов. Отечественные производители в лице ОАО "АвтоВАЗ" ориентированы, в основном, на массового покупателя в России и СНГ в ценовом диапазоне 8-10 тыс. долл. США (может быть до 12,0 тыс. долл. в перспективе, но не больше). Ввозимые импортные автомобили и производимые на территории России продаются за более высокие цены (14,0 - 25 тыс. долл. США). Помимо легковых автомобилей у нас производятся грузовые автомобили и автобусы. Грузовые автомобили включают также Военную Автомобильную Технику (и технику для специальных директивных органов - МЧС, МВД и др.) - а это уже вопрос национальной безопасности. Здесь должны использоваться только отечественные конструкции и отечественные комплектующие. Развитие автобусов - это социальная проблема страны. Сегодня достаточно научно-технического потенциала ("Русские автобусы") для разработки перспективных конструкций семейства автобусов различного назначения. Хотя не исключается использование зарубежных комплектующих. |
|||||
|
|
|
|
||
Ответ "Автотор" На вопрос "Стоит ли в России конструировать новые автомобили" - ответ "Стоит". Но здесь нужно учитывать мировой опыт. В СССР наши автозаводы при разработке новых автомобилей проектировали практически все, даже крепёж и резинотехнические изделия. Это неправильно, так как во всём мире производители автомобилей пишут техническое задание, и затем его передают разработчикам узлов и агрегатов. Существует практика, когда разработчики компонентов сами предлагали производителям уже полностью готовые конструкции автомобилей. Если взять китайские автомобили, которые поставляются на экспорт, то разработка - это собственность китайских компаний, хотя дизайн они заказывают в Италии у известных кузовных ателье, двигатели - у одного из мировых лидеров двигателестроения фирмы AVL, у ZF - все трансмиссии. Проекты производства для них также разрабатывают ведущие фирмы. На западе автомобильные предприятия также в большинстве отдают разработки сторонним фирмам. У BMW и Mercedes-Benz зачастую одни и те же поставщики. По такому же пути можем пойти мы, хотя некоторые российские предприятия до сих пор продолжают полное проектирование всех узлов. Поворот к мировой практике конструирования в нашей стране идёт, но идёт пока очень медленно, и пока наши автопроизводители проигрывают зарубежным. Сегодня такое проектирование, какое существует у нас, невозможно, поскольку ни один производитель не может знать всех технических тонкостей, например, в области электронных, климатических и многих других систем, которые применяются в современном автомобиле. Следует также заметить, что ещё в советское время в автопроме было отсутствие необходимого технологического оборудования, и это мы тогда понимали, но только сейчас мы приступили к оснащению производства таким оборудованием.
Александр Сорокин
|
|||||
|
|
|
|
||
Когда мы идем в автосалон или на авторынок покупать для себя автомобиль, то вряд ли большинство задумывается над патриотическими чувствами. Нам главное - получить "тачку" с приемлемыми характеристиками по доступной цене, а также в полном соответствии с предпочтениями каждого, о чём, как правило, не спорят. Но проблемы сейчас несколько иные, чем, скажем, ещё лет пять назад - сегодня у нас деньги появились, а новую машину - ту, которую хочется, - быстро купить сложно. Потому что в стране в корне изменилась экономическая ситуация, появился доступ к кредитам, и доступные иномарки стали дефицитными. Готов ли был наш, да и мировой автопром к такой ситуации? Совершенно не готов, так как в противном случае в производстве уже были бы новые модели отечественной разработки или в достатке иномарки российского производства. В следующей части статьи приведены некоторые данные и цифры, свидетельствующие о том, какие перспективы у наших автозаводов. |
|||||
|
© Copyright 1997,2020 "Автомобильный каталог" www.autocatalogue.ru Все права защищены. Условия использования материалов сайта WWW-дизайн © Copyright 1997,2020 "Мультимедиа техника"
|